Hoeveel van een robotaxirit blijft er voor Uber over als drie partijen dezelfde rit mogelijk maken?

In het kort

Uber heeft op 19 augustus zijn eerste autonome ritten in Europa geopend. In Zagreb kunnen klanten via de gewone Uber-app een robotaxi boeken. De auto komt van Verne, de rijtechniek van Pony.ai en Uber brengt de klant. Dat klinkt als een kleine lokale proef, maar het laat precies zien waar de waarde straks kan zitten: niet alleen in de auto, maar ook in de app die vraag, betaling en beschikbaarheid bij elkaar brengt.

De koers stond op 25 september om 18.50 uur UTC op $69,41 aan de NYSE. Op die prijs hoeft Uber geen sciencefiction te verkopen. Het bedrijf genereert al veel kas. Toch kan autonome mobiliteit het huidige verdienmodel veranderen. Een chauffeur verdwijnt uit de kostenketen, maar daarvoor komen een dure auto, onderhoud, schoonmaak, verzekering, software en een technologievergoeding terug.

De belangrijkste vraag is daarom niet wanneer iedere Uber autonoom rijdt. Het gaat erom welk deel van een ritprijs bij Uber blijft wanneer drie partijen dezelfde rit mogelijk maken.

Zagreb is klein, de economische proef is groot

Uber, Verne en Pony.ai brachten op 19 augustus autonome ritten naar Zagreb. Volgens de officiële aankondiging is dit de eerste keer dat Europese klanten via Uber een volledig autonome rit kunnen boeken. Verne exploiteert de voertuigen en Pony.ai levert de rijtechniek. Uber verzorgt de vraag via zijn platform.

Die rolverdeling is belangrijk. Uber hoeft in dit model niet alle voertuigen te kopen en ook niet zelf de volledige rijtechniek te ontwikkelen. Dat beperkt de kapitaalrekening. Daar staat tegenover dat het platform zijn ritopbrengst deelt met partners die veel geld hebben geïnvesteerd. Hoe meer onderhandelingsmacht een wagenpark of technologiebedrijf krijgt, hoe lager Ubers aandeel kan worden.

Een gewoon taximodel kent dezelfde spanning. Chauffeurs willen een aantrekkelijk uurinkomen en Uber wil een commissie. Bij een robotaxi verschuift de discussie naar rendement op voertuigen, bezetting en software. De kosten verdwijnen dus niet, ze krijgen een andere naam en eigenaar.

De module maakt die keten zichtbaar. Bij een rit van $24 en een platformaandeel van 22 procent komt $5,28 als modelomzet bij Uber terecht. Dat bedrag is nog geen winst. Betalingsverwerking, klantenservice, promoties, verzekering en ontwikkeling moeten er nog vanaf. Het voordeel is dat Uber de auto niet per se op de eigen balans hoeft te zetten.

Het platform verdient aan keuze en bezetting

Waarom zou een robotaxibedrijf Uber nodig hebben als het ook een eigen app kan bouwen? Het antwoord is bezetting. Een stilstaande auto kost geld. Uber heeft miljoenen gebruikers, kent lokale vraagpatronen en kan ritten verdelen over verschillende aanbieders. Dat kan een vloot sneller vullen dan een nieuwe losse app.

Voor de klant telt beschikbaarheid. Een app met meerdere prijspunten, voertuigtypen en wachttijden kan aantrekkelijker zijn dan vijf losse robotaxi-apps. Voor de vlooteigenaar telt het aantal betaalde kilometers per dag. Wanneer Uber die bezetting verhoogt, kan een platformvergoeding economisch logisch zijn.

Maar het argument werkt ook andersom. Een aanbieder met genoeg voertuigen en een sterk merk kan klanten rechtstreeks benaderen. De relatie tussen Uber en autonome partners is daardoor tegelijk samenwerking en concurrentie. Uber moet bewijzen dat zijn distributie meer oplevert dan zij kost.

Dat lukt waarschijnlijk niet in iedere stad op dezelfde manier. Vergunningen, kaartkwaliteit, weer, verkeersregels en lokaal aanbod verschillen. De uitrol wordt dus geen rechte lijn. Een succesvolle proef in Zagreb is nuttig, maar zegt nog niet hoeveel steden in 2027 commercieel schaalbaar zijn.

Verzekering verdwijnt niet met de chauffeur

Uber droeg eind juni $3,758 miljard aan kortlopende en $9,528 miljard aan langlopende verzekeringsreserves. Die bedragen horen vooral bij het bestaande netwerk en zijn geen aparte robotaxirekening. Ze laten wel zien hoe zwaar risico en aansprakelijkheid in mobiliteit wegen.

Bij autonoom rijden verschuift de aansprakelijkheid. Was een ongeval het gevolg van onderhoud, sensoren, software, kaartinformatie of een onveilige verkeerssituatie? Hoe die risico's contractueel worden verdeeld, bepaalt wie premie betaalt en wie schade draagt. Een robotaxi kan uiteindelijk veiliger zijn, maar de eerste jaren kunnen nieuwe juridische vragen juist duur zijn.

Een stress van 3 procent op de ingevoerde reserves levert in de module ongeveer $399 miljoen extra last op. Dat is geen voorspelling. Het laat zien waarom een klein verschil in schadeontwikkeling de kwartaalwinst merkbaar kan bewegen. Wie alleen naar ritgroei kijkt, mist een belangrijk deel van het economische model.

Sterke kasstroom geeft Uber speelruimte

In het tweede kwartaal rapporteerde Uber $58,02 miljard brutoboekingen, $14,19 miljard omzet en $2,792 miljard vrije kasstroom. Die kasstroom geeft ruimte om aandelen in te kopen, technologiepartners te steunen en nieuwe markten te openen.

Toch moet aandelenbeloning worden meegenomen. Zij kost niet direct geld, maar vertegenwoordigt wel waarde voor werknemers. Als Uber nieuwe aandelen uitgeeft en tegelijk aandelen inkoopt, is alleen de netto daling van de aandelenbasis winst voor de zittende aandeelhouder.

De rekensom trekt aandelenbeloning apart af van de vrije kasstroom en voorkomt zo dat dezelfde post later nog eens als verwatering wordt belast. Dat maakt de uitkomst strenger dan de gerapporteerde vrije kasstroom, maar beter bruikbaar voor een aandeelhouder.

Autonome mobiliteit kan die kasstroom versterken als Uber meer ritten verwerkt zonder zelf voertuigen te financieren. Het kan haar ook drukken als het bedrijf grote investeringen of minimumgaranties moet geven om voldoende vlootcapaciteit te krijgen. Contractdetails worden daarom belangrijker dan het aantal aangekondigde partners.

Wat moet $69,41 waarmaken?

De huidige koers vraagt geen verdubbeling van de winst per jaar. Bij 9 procent gewenst jaarlijks koersrendement en een eindmultiple van twintig keer vrije kasstroom per aandeel moet Uber in september 2029 rond $4,62 vrije kasstroom per aandeel verdienen. Bij 1,98 miljard aandelen komt dat neer op ruim $9 miljard. De exacte uitkomst verandert direct met de gekozen multiple en aandelenbasis.

De waardering oogt daarmee minder extreem dan bij veel andere groeiaandelen. Het risico zit niet uitsluitend in de hoogte van de multiple, maar in de kwaliteit van de kasstroom. Verzekeringslasten, aandelenbeloning en strategische investeringen kunnen ervoor zorgen dat een deel van de gerapporteerde kas niet werkelijk beschikbaar is voor aandeelhouders.

De sterkste tegenwerping bij het positieve verhaal is simpel. Als autonome aanbieders hun eigen klantrelatie houden, wordt Uber een verkoopkanaal met minder marge. De sterkste tegenwerping bij het negatieve verhaal is eveneens simpel. Een wereldwijde marktplaats met veel vraag kan juist steeds waardevoller worden wanneer voertuigen uitwisselbaar worden.

Drie paden voor 2027 tot en met 2029

In het bearscenario groeit de vrije kasstroom per aandeel beperkt en zakt de multiple van vijftien naar dertien. Dan blijven mogelijke koersen tussen ongeveer $51 en $49. In het middenscenario stijgt de vrije kasstroom per aandeel van $4,20 in 2027 naar $5,50 in 2029, terwijl de multiple geleidelijk daalt. Het gunstige scenario vraagt snelle kasgroei en een markt die een premie blijft betalen voor Ubers distributiemacht.

Dit zijn scenario's, geen koersdoelen. Dividend is niet meegenomen. Een Nederlandse belegger heeft daarnaast valutarisico tussen dollar en euro.

De komende kwartalen let ik vooral op drie dingen: de netto aandelenbasis, verzekeringsontwikkeling en de commerciële voorwaarden van autonome partners. Een groot aantal robotaxi-aankondigingen is leuk voor het nieuws. Voor aandeelhouders telt hoeveel ritmarge Uber na alle partners overhoudt.

Lees ook: Waarom Uber met 56% kan stijgen volgens deze analist.

Foto: Dara Khosrowshahi, officieel bedrijfsarchief van Uber.