Zolang er toezicht meerijdt bespaart Uber geen chauffeur

Op 3 september begonnen Uber en Wayve met supervised autonome ritten in Londen. Passagiers kunnen via UberX, Uber Electric of Uber Comfort worden gekoppeld aan een elektrische Ford Mustang Mach-E met Wayve-technologie. Zij mogen de rit weigeren en voor een gewone auto kiezen. Volgens de bedrijven hadden meer dan 140.000 Londenaren zich vooraf aangemeld voor een grotere kans op zo'n rit. De eerste vloot is klein en een toezichthouder blijft aanwezig.

Dat laatste detail bepaalt de financiële betekenis. Een autonome auto met een mens die toezicht houdt, combineert voorlopig twee kostenlagen: dure technologie en arbeid. Het project leert Uber wel hoe vraag, routering, klantacceptatie en incidentafhandeling werken. Die kennis kan waardevol zijn, maar hoort nog niet als gerealiseerde marge in de waardering.

Een technologietest is nog geen kostenbesparing

De klassieke Uber-rit is kapitaallicht voor het platform. De chauffeur bezit of huurt meestal de auto, betaalt brandstof en draagt een groot deel van het operationele risico. Uber levert de app, vraagbundeling, prijsstelling, betaling en ondersteuning. Het bedrijf verdient aan een percentage van de ritwaarde, zonder zelf iedere auto te financieren.

Bij een robotaxi verandert die verdeling. Iemand moet het voertuig kopen, sensoren onderhouden, laden, schoonmaken, verzekeren en repareren. In de samenwerking met Wayve ligt de technologie bij Wayve en de vloot kan door partners worden beheerd. Dat beschermt Ubers balans beter dan wanneer het bedrijf zelf duizenden auto's aanschaft. Het voorkomt alleen niet dat partners een groter deel van de ritprijs opeisen wanneer zij kapitaal en operationeel risico leveren.

Daarom is de relevante vraag niet hoeveel autonome partners Uber noemt. Het gaat om de bijdrage per rit nadat voertuigkosten, toezicht, verzekering, onderhoud en de vergoeding voor de technologieleverancier zijn betaald. Een hoge bezettingsgraad helpt, omdat dezelfde auto dan meer betaalde kilometers per dag rijdt. Een lege robotaxi die door Londen naar de volgende passagier rijdt, verbruikt wel energie en capaciteit maar levert geen omzet op.

De hybride vloot kan hier juist sterk zijn. Menselijke chauffeurs vangen piekuren, onverwachte gebieden en slechte weersomstandigheden op. Robotaxi's kunnen zich concentreren op routes en tijden waarin hun benutting hoog is. Uber hoeft dan niet te kiezen tussen mens of machine. Het kan beide bronnen in dezelfde marktplaats rangschikken.

De kwartaalcijfers geven financiële ruimte

Bij de kwartaalcijfers van 5 augustus meldde Uber dat de bruto boekingen in het tweede kwartaal bij constante valuta 22% groeiden en het aantal ritten 18%. De aangepaste EBITDA kwam uit op $2,8 miljard, 33% meer dan een jaar eerder. De vrije kasstroom bedroeg $2,8 miljard. Voor het derde kwartaal rekende het bedrijf op $58,25 miljard tot $60,25 miljard bruto boekingen en $2,86 miljard tot $2,96 miljard aangepaste EBITDA.

Die kasstroom maakt experimenteren mogelijk zonder dat de kernactiviteit direct afhankelijk wordt van nieuw kapitaal. Toch is het verstandig de robotaxi-investering apart te beoordelen. Uitgaven aan partners of softwareontwikkeling kunnen de toekomstige positie versterken, maar zolang commerciële onbemande ritten klein blijven, draagt de bestaande mobiliteits- en bezorgactiviteit vrijwel de hele waarde.

Dat onderscheid voorkomt een veelgemaakte fout. Beleggers tellen de huidige winstgevendheid van chauffeursritten op bij de theoretische marge van een volledig autonome vloot, zonder de overgangskosten ertussen te zetten. De supervised fase laat juist zien dat de overgang jaren kan kosten en per markt verschilt door regelgeving, verkeerssituatie en verzekering.

Wat vraagt de koers van $68,05?

Op 2 oktober noteerde Uber om 17:52 UTC $68,05 aan de New York Stock Exchange. De beurswaarde lag rond $140 miljard. De historische koers-winstverhouding van ongeveer 15 lijkt laag voor een bedrijf met dubbelcijferige boekingsgroei, maar de gerapporteerde winst bevat posten die niet één op één de structurele operationele kracht weergeven. Voor de waardering zijn vrije kasstroom, aandelenbeloning en verwatering minstens zo belangrijk.

De reverse valuation draait de vraag om. Bij een gewenst rendement van 9% per jaar en een waardering van 20 keer winst in 2029 moet Uber dan ongeveer $4,41 winst per aandeel verdienen. De precieze uitkomst verandert met de gekozen eindmultiple, maar de boodschap is duidelijk: de huidige prijs verlangt voortgaande winstgroei. Robotaxi's hoeven daarvoor niet onmiddellijk de meerderheid van de ritten over te nemen. De bestaande marktplaats kan de winst al laten groeien als ritten, advertenties en lidmaatschappen toenemen en de kosten langzamer stijgen.

Autonomie kan daar bovenop komen. De beste uitkomst is dat Uber geen groot wagenpark hoeft te financieren, terwijl het wel de klantrelatie, betalingen en vraagverdeling beheert. De zwakkere uitkomst is dat Wayve, WeRide en andere partners zoveel onderhandelingsmacht krijgen dat de fee per rit daalt. Dan groeit het volume, maar niet automatisch de winst per aandeel.

Het sterke tegenargument

Het beste argument vóór Uber is dat supervised ritten niet bedoeld zijn om vandaag al de kostprijs te verlagen. Ze bouwen het bewijs op dat toezichthouders, klanten en verzekeraars nodig hebben voordat onbemande schaal mogelijk wordt. Zonder die tussenfase komt de goedkoopste rit nooit.

Uber hoeft bovendien niet zelf de beste autonome software te kiezen. Het kan meerdere aanbieders aansluiten en per stad werken met de partner die technisch en juridisch het verst is. Dat vermindert het risico dat één mislukt systeem de hele strategie blokkeert. In Londen werkt Uber met Wayve; in Madrid bereidt het met WeRide en AVOMO een eerste vloot van twintig voertuigen voor. De marktplaats kan dus technologieagnostisch blijven.

Toch blijft er een grens. Wanneer autonoom rijden echt schaars en waardevol is, kunnen technologieleveranciers hun eigen app of distributiepartner kiezen. Uber verdedigt zijn positie dan met bereik, vraagdichtheid en betrouwbare bezetting. Hoe meer ritten de app al bundelt, hoe minder tijd een robotaxi leeg hoeft rond te rijden. Dat is de netwerkwaarde die uiteindelijk in dollars per voertuig moet verschijnen.

Drie mogelijke koerspaden

In het bear-scenario blijven supervised ritten langer nodig, dalen de fees en koelt de kernactiviteit af. Mogelijke koersen zijn dan $52 eind 2027, $45 eind 2028 en $41 eind 2029.

In het middenscenario groeit de bestaande marktplaats door, komen onbemande ritten geleidelijk beschikbaar en houdt Uber een redelijke vergoeding. Dan passen $75, $84 en $95.

In het gunstige scenario stijgt de bezetting van robotaxi's snel, financieren partners de voertuigen en blijft Uber de toegangspoort tot de klant. Dan zijn $87, $108 en $135 denkbaar. Dit zijn scenario's en geen koersdoelen. De rekenmodule laat zien hoe operationele prestaties en waardering de uitkomst veranderen.

Waar het oordeel van afhangt

De volgende bewijsstukken zijn praktisch. Hoeveel ritten rijden de autonome auto's per dag? Hoeveel daarvan zijn zonder toezichthouder? Wie draagt verzekering en onderhoud? En welk percentage van de ritprijs blijft bij Uber?

Zolang die antwoorden ontbreken, verdient de robotaxistrategie vooral optiewaarde. Ubers bestaande kasstroom en schaal zijn reëel. De grote margeverbetering door autonomie is nog een aanname. Bij $68,05 is het aandeel niet afhankelijk van een volledig onbemande wereld, maar een deel van het optimisme rust wel op de veronderstelling dat de dubbele bezetting uiteindelijk verdwijnt.

Lees ook: meer aandelenanalyses van De Belegger