Robotaxi's van partners mogen de winst van Uber niet opeten

Uber wil de centrale marktplaats voor mobiliteit blijven wanneer de chauffeur uit de auto verdwijnt. Op 3 september begon Wayve via Uber met autonome ritten in Londen. Een week later meldde Uber dat de samenwerking met WeRide en AVOMO als eerste in Spanje een nationale vergunning voor autonome personenritten had gekregen. De gebeurtenissen zijn concreet, maar nog klein tegenover de bestaande marktplaats van chauffeurs.

Daarmee verschuift de beleggersvraag. Het is niet langer voldoende om te tellen hoeveel autonome partners Uber tekent. Belangrijker is wie het voertuig financiert, wie verzekering en onderhoud betaalt, welk deel naar de technologiepartner gaat en hoeveel Uber overhoudt voor vraag, betaling en klantenservice.

Uber verkoopt toegang, geen auto

Het huidige model is aantrekkelijk omdat Uber zelf weinig voertuigen bezit. Chauffeurs en vlootpartners brengen het kapitaal in, terwijl Uber vraag bundelt en een vergoeding ontvangt. Bij robotaxi’s kan die kapitaallichte positie blijven bestaan, maar alleen als partners bereid zijn de voertuigen en technologie te financieren.

Wayve levert de autonome technologie. Andere samenwerkingen voegen fabrikanten, vlootbeheerders of lokale operators toe. Uber brengt de klantrelatie, prijsstelling, boeking en betaling. Dat klinkt als een logische taakverdeling. Toch hebben al die partijen economische macht. Een robotaxi-eigenaar die voertuig, sensoren, energie, schoonmaak, onderhoud en stilstand draagt, zal geen chauffeurscommissie van Uber cadeau doen.

De take rate, het deel van de brutoboekingen dat als omzet bij Uber terechtkomt, kan daardoor anders uitvallen dan bij ritten met menselijke chauffeurs. Een lagere vergoeding is aanvaardbaar wanneer autonome ritten veel extra volume opleveren en weinig extra platformkosten vragen. Een hoge vergoeding is minder waardevol wanneer Uber zelf garanties, voorfinanciering of vlootrisico moet dragen.

De nieuwste kwartaalcijfers geven een sterke basis

Bij de kwartaalcijfers van 5 augustus meldde Uber over het tweede kwartaal $58 miljard aan brutoboekingen, 24% meer dan een jaar eerder. De omzet steeg 12% naar $14,19 miljard. Dat verschil laat zien dat omzet en boekingen niet hetzelfde meten. Wijzigingen in de verslaggeving en het bedrijfsmodel drukten de gerapporteerde omzetgroei volgens Uber met acht procentpunten.

De GAAP-bedrijfswinst bedroeg $1,89 miljard en de vrije kasstroom $2,79 miljard. De nettowinst werd geholpen door $1,6 miljard aan herwaarderingswinst vóór belasting. Voor een waardering is het daarom verstandiger om de operationele winst en kasstroom te volgen dan de gerapporteerde nettowinst één op één door te trekken.

Uber heeft dus financiële ruimte om autonome partners te ondersteunen. Die ruimte is geen blanco cheque. Strategische investeringen, vooruitbetalingen en garanties kunnen buiten de normale platformkosten vallen. Een samenwerking kan operationeel succesvol lijken terwijl het rendement op de extra investering voor aandeelhouders tegenvalt.

Het beste tegenargument is schaal

De optimistische visie verdient een serieuze behandeling. Uber heeft in veel steden al vraag, betalingen, klantenservice en een groot netwerk van ritten. Een autonome aanbieder kan via dat netwerk sneller een hoge bezettingsgraad bereiken dan met een eigen app. Stilstaande robotaxi’s zijn duur. De partij die vraag op rustige uren kan bundelen, heeft dus echte waarde.

Bovendien hoeft Uber niet één winnaar in autonome technologie te kiezen. Het kan Wayve, WeRide, Pony.ai en andere aanbieders naast elkaar zetten. Daardoor spreidt het technische risico en kan de klant in dezelfde app meerdere voertuigtypen krijgen. Die neutraliteit kan de marktplaats versterken.

Het tegenargument is dat de beste autonome aanbieders zelf directe klantrelaties willen. Waymo en Zoox kunnen eigen apps blijven aanbieden. Wanneer één vloot in een stad duidelijk goedkoper of betrouwbaarder wordt, kan de waarde van een brede marktplaats afnemen. De strijd wordt dan lokaal beslist, niet door het wereldwijde aantal Uber-gebruikers.

Wat de huidige koers al veronderstelt

UBER sloot op 2 oktober om 23:29 UTC op $68,11 aan de NYSE. De koers-winstverhouding van ongeveer 14,9 lijkt bescheiden, maar de winst per aandeel van $4,57 bevat posten die niet zonder meer structureel zijn. Voor onze omgekeerde waardering gebruiken we daarom $4,55 genormaliseerde winst per verwaterd aandeel en een eindmultiple van vijftien.

Bij die aannames vraagt de huidige koers vrijwel geen winstgroei tot 2029. Dat is comfortabel, maar alleen wanneer de startwinst duurzaam is. Als herwaarderingen wegvallen, aandelenbeloning sneller groeit of robotaxi-investeringen veel kas vergen, ligt de echte basis lager.

Onze scenario’s rekenen expliciet met de verandering van de aandelenbasis. Het bearscenario neemt 2% winstgroei, een multiple van 10,8 en iets ongunstiger uitvoering. Dat levert mogelijke koersen van $45,72 in 2027, $46,18 in 2028 en $46,64 in 2029. Het middenpad gebruikt 12% groei, vijftien keer winst en 1% netto aandelenkrimp: $77,28, $85,58 en $94,77. Het gunstige pad veronderstelt 20% groei, 16,8 keer winst en sterke schaalvoordelen: $95,40, $112,17 en $131,88.

De formule is winst per aandeel maal de gekozen multiple, gecorrigeerd voor de netto verandering van de aandelenbasis. Dividend speelt geen rol, omdat Uber geen structureel dividendrendement biedt. De scenario’s zijn gevoelig voor normalisatie van de startwinst en voor de economische afspraken met autonome partners.

Waar het bewijs moet komen

De eerste toets is omzet per autonome boekingsdollar. Zonder die verhouding kan snel ritvolume weinig aandeelhouderswaarde opleveren. De tweede toets is de kas die Uber zelf moet inzetten voor voertuigen, garanties of belangen. De derde toets is de bezettingsgraad van autonome voertuigen tegenover die van menselijke chauffeurs.

Ook regelgeving blijft belangrijk. Een vergunning bewijst dat exploitatie is toegestaan, niet dat een stad duizenden voertuigen accepteert. Ongevallen, verzekeringsvoorwaarden en lokale arbeidsregels kunnen de uitrol vertragen of duurder maken.

Lees ook: Tussen deze twee aandelen is het grootste bedrijf niet vanzelf het beste aandeel.

Uber heeft een geloofwaardige route om de vraagzijde van autonome mobiliteit te organiseren. De koers vraagt geen wonderbaarlijke winstgroei, maar wel dat de platformpositie economisch sterk blijft. Meer robotaxi’s zijn daarom goed nieuws wanneer elke extra rit na betalingen aan voertuig, vloot en technologie nog voldoende marge voor Uber achterlaat.