Europese luchtvaart groeit maar de grootste luchthavens blijven achter

De zomer bracht een duidelijk herstel na de dip in het voorjaar. Volgens de augustuscijfers van ACI Europe lag het aantal passagiers in juli 3,9 procent en in augustus 3,1 procent hoger dan een jaar eerder. Het aantal vliegtuigbewegingen, iedere start of landing telt als één beweging, nam in die maanden met respectievelijk 2,7 en 2,2 procent toe. De markt vervoerde dus niet alleen meer mensen, maar deed dat ook met iets meer reizigers per vlucht.

Dat herstel volgt op een zwak tweede kwartaal. ACI Europe meldde in zijn halfjaarrapport van 30 juli dat de passagiersgroei terugviel van 4,3 procent in het eerste kwartaal naar 1,3 procent in het tweede. De oorlog in het Midden-Oosten verstoorde routes en hogere brandstofkosten zetten luchtvaartmaatschappijen ertoe aan capaciteit te schrappen. De zomer laat zien dat de vraag terugkeerde, maar nog niet dat iedere luchthaven daar evenveel aan verdient.

Meer passagiers per vlucht dempen de kosten

Passagiersgroei en vluchtgroei zijn niet hetzelfde. Deel in augustus de index voor passagiers, 103,1, door de index voor vliegtuigbewegingen, 102,2. De uitkomst is 1,0088. Gemiddeld kwamen er dus ongeveer 0,88 procent meer passagiers per beweging dan een jaar eerder. Voor juli is dezelfde berekening 103,9 gedeeld door 102,7, wat ongeveer 1,17 procent oplevert.

Die verhouding is economisch belangrijk. Een extra vlucht vraagt een toestel, bemanning, brandstof, een vertrektijd en afhandeling op de grond. Een extra reiziger in een stoel die anders leeg zou blijven, voegt vooral variabele kosten toe. Daardoor kan de opbrengst per vlucht sneller verbeteren dan het aantal vluchten doet. Voor een luchthaven kunnen bovendien winkelomzet, parkeren en horeca stijgen zonder dat iedere passagier een extra start of landing veroorzaakt.

Toch is dit geen gemeten bezettingsgraad. De berekening deelt alle passagiers door alle vliegtuigbewegingen en kent het aantal aangeboden stoelen niet. Grotere toestellen, minder vrachtvluchten of een andere mix van korte en lange afstanden kunnen dezelfde uitkomst geven. Ook zegt een hogere gemiddelde bezetting niets over de winst op een specifieke route. Een volle vlucht kan bij lage ticketprijzen minder opleveren dan een halfvolle zakelijke verbinding.

ACI Europe ziet dit patroon al langer. In het connectiviteitsrapport over 2025 stond dat het passagiersverkeer sneller herstelde dan de luchtverbindingen, mede doordat luchtvaartmaatschappijen meer passagiers per beweging vervoerden. Dat is efficiënt voor capaciteit en kosten, maar het betekent ook dat een groeiend passagierstotaal niet automatisch meer bestemmingen of frequenties oplevert.

De groei schuift weg van de grootste hubs

De verschillen tussen luchthavens zijn groot. De grootste Europese hubs verwerkten in augustus samen 1,3 procent meer passagiers dan een jaar eerder. De categorie grote luchthavens groeide met 4,8 procent en de middelgrote groep met 5,2 procent. Schiphol kwam uit op slechts 0,1 procent groei. Frankfurt verloor 0,3 procent en München 0,5 procent, terwijl Istanbul 3,0 procent won.

Zet alle luchthavens voor het rekenvoorbeeld op een index van 100. Schiphol eindigt dan op 100,1 en de middelgrote groep op 105,2. Het verschil is 5,1 indexpunt. Relatief op Schiphol gerekend is dat 105,2 gedeeld door 100,1 min één, oftewel ongeveer 5,09 procent. Dat is geen verloren marktaandeel in strikte zin, want de groepen hebben verschillende aantallen reizigers en routes. Het maakt wel zichtbaar waar de groei naartoe gaat.

Lagekostenmaatschappijen en vakantievluchten kunnen kleinere luchthavens snel laten groeien wanneer zij toestellen toevoegen aan populaire bestemmingen. Grote hubs hebben meer overstappers, zakelijke routes en intercontinentale verbindingen. Daar zijn de netwerken waardevol, maar ook ingewikkelder en duurder. Schaarse slots, luchtruimbeperkingen en hogere operationele kosten kunnen groei afremmen. Een groot netwerk biedt dus schaal, maar niet vanzelf het hoogste groeipercentage.

Wie profiteert en wie de rekening krijgt

Voor luchthavenexploitanten zijn extra passagiers interessant zolang de opbrengst per reiziger de extra kosten overtreft. Winkels, horeca, parkeren en lounges kunnen profiteren. Luchtvaartmaatschappijen winnen wanneer zij lege stoelen vullen zonder de ticketprijs te ver weg te geven. Werknemers en toeleveranciers krijgen meer werk als de vraag structureel blijft. Reizigers profiteren vooral als extra capaciteit leidt tot meer keuze of lagere prijzen.

Een rekenvoorbeeld laat zien hoe een brandstofschok kan doorwerken. Stel dat twee reizigers ieder een basistarief van 250 euro voor een retour betalen. Een kostenstijging van 6 procent is bruto 2 maal 250 maal 0,06, dus 30 euro. Als de maatschappij 70 procent doorberekent, is het netto ticketeffect voor de reizigers 21 euro per reis, gemiddeld 1,75 euro per kalendermaand wanneer zij één zo'n reis per jaar maken. Dit bedrag is exclusief belastingen, bagage en luchthaventarieven en zegt niets over de werkelijke prijszetting van een maatschappij.

De rekening kan ook buiten het ticket vallen. Meer passagiers veroorzaken drukte in terminals en op toegangswegen. Meer vluchten brengen geluid en uitstoot mee, ook wanneer de uitstoot per passagier daalt. Omwonenden betalen dan een deel van de maatschappelijke kosten zonder de reis of de omzet te ontvangen. Een efficiëntere bezetting is daarom gunstiger dan dezelfde groei met alleen extra vluchten, maar maakt de totale milieudruk niet automatisch kleiner.

Het omgekeerde geldt voor regionale luchthavens. Snelle groei kan lokale horeca en bereikbaarheid helpen, maar vraagt soms investeringen in beveiliging, bagageafhandeling en openbaar vervoer. Wie profiteert hangt dus af van de marge na die investeringen. Passagiersgroei is omzetpotentieel, geen nettowinst.

Hoeveel vluchtgroei is nodig als efficiëntie stopt

Draai de economische vraag om. De middelgrote luchthavens groeiden in augustus 5,2 procent in passagiers. Stel dat een luchthaven het Europese efficiëntievoordeel van 0,88 procent meer passagiers per beweging kan vasthouden. Hoeveel extra bewegingen zijn dan nog nodig om dezelfde passagiersgroei te bereiken?

De formule is 1,052 gedeeld door 1,0088 min één. De benodigde groei van het aantal bewegingen komt uit op ongeveer 4,28 procent. Zonder verbetering van het aantal passagiers per beweging zou de volledige 5,2 procent uit extra vluchten moeten komen. Met een efficiëntiewinst van 2 procent daalt de benodigde vluchtgroei naar ongeveer 3,14 procent. Efficiëntie helpt dus, maar vervangt de uitbreiding niet volledig wanneer de vraag veel sneller groeit.

Deze rekensom heeft grenzen. Een luchthaven kan niet zomaar elke vlucht voller maken. Reizigers willen op specifieke dagen en tijden vliegen. Een overstapknooppunt moet aankomsten en vertrekken op elkaar laten aansluiten. Grotere toestellen zijn niet op iedere route rendabel en niet onmiddellijk beschikbaar. Bovendien kan een gemiddelde verbetering verbergen dat sommige vluchten uitpuilen terwijl andere dun bezet blijven.

Het sterkste tegenargument tegen een optimistische lezing van de zomer is daarom de kalender. Juli en augustus zijn drukke vakantiemaanden en vergeleken met een periode waarin oorlog en hoge brandstofkosten de capaciteit drukten. Een tijdelijke inhaalslag kan er sterk uitzien zonder dat de winterdienstregeling, zakelijke vraag of marges verbeteren. Pas als het verschil tussen passagiers en bewegingen meerdere kwartalen standhoudt, wordt het een geloofwaardiger structureel verhaal.

Drie groeipaden tot en met 2029

Voor de komende drie kalenderjaren nemen we het Europese passagiersvolume aan het einde van 2026 als index 100. Het basisscenario veronderstelt 3 procent groei per jaar. De formule is 100 maal 1,03 tot de macht van het aantal jaren na 2026. Dat geeft 103,0 in 2027, 106,1 in 2028 en 109,3 in 2029.

In het zwakke scenario groeit het volume 1 procent per jaar. De index komt dan uit op 101,0, 102,0 en 103,0. Dit past bij aanhoudend hoge brandstofkosten, beperkte capaciteit en zwakke koopkracht. In het sterke scenario groeit het volume 5 procent per jaar naar 105,0, 110,3 en 115,8. Daarvoor moeten vraag, beschikbare toestellen en luchthavencapaciteit tegelijk meewerken.

Dit zijn eigen scenario's per 30 september 2026, geen voorspellingen van ACI Europe. De index zegt niets over ticketprijzen, omzet per passagier of winstmarges. Ook kan de sector als geheel groeien terwijl een individuele hub achterblijft. Voor een luchthavenbedrijf is 1 procent volumegroei met hogere tarieven soms aantrekkelijker dan 5 procent groei waarvoor veel extra personeel en investeringen nodig zijn.

De zomer is goed nieuws maar nog geen sectorbrede doorbraak

De conclusie is nuchter. Het herstel in juli en augustus laat zien dat de reislust na de voorjaarsdip terugkeerde. Dat passagiers sneller groeiden dan vliegtuigbewegingen is positief voor het gebruik van schaarse capaciteit. Maar de winst is ongelijk verdeeld en Schiphol profiteerde nauwelijks van de Europese versnelling. Beleggers moeten daarom kijken naar passagiers per beweging, commerciële opbrengst per reiziger en kosten per vlucht, niet alleen naar de kop boven het maandbericht.

Lees ook: Schiphol kan meer reizigers trekken zonder extra vluchten.

Mijn oordeel verandert als de wintercijfers twee dingen tegelijk laten zien: grote hubs groeien weer minstens zo snel als de middelgrote groep en de opbrengst per passagier stijgt zonder dat kosten per beweging harder oplopen. Blijft Schiphol rond stilstand hangen terwijl regionale en middelgrote luchthavens doorgroeien, dan is het Europese herstel voor de Nederlandse hub vooral een gemiste kans. Een volle zomer is dan geen bewijs van een sterk verdienmodel, maar een herinnering dat de groei elders landt.

Foto: Stefan Schulte, voorzitter van ACI Europe en CEO van Fraport. Archieffoto uit 2022. Beeld Drev82 via Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.