Een grote olievoorraad houdt de pompprijs niet laag

In het kort

Nederland kan een grote strategische olievoorraad hebben en toch dure benzine en diesel betalen. De buffer is bedoeld om een fysiek tekort tijdelijk op te vangen, niet om een vaste wereldmarktprijs of pompprijs af te dwingen. De wettelijke bodem is de hoogste uitkomst van negentig dagen netto-import of 61 dagen binnenlands gebruik, terwijl de actuele voorraad per maand kan schommelen. Bij een langdurige verstoring telt daarom vooral hoeveel vaten per dag wegvallen, hoeveel vraag verdwijnt en hoe snel de reserve de markt bereikt.

Dat onderscheid klinkt technisch, maar het bepaalt wie de rekening betaalt. Een voorraad voorkomt dat raffinaderijen, transporteurs en automobilisten meteen zonder product zitten. Tegelijk reageert de prijs al zodra handelaren verwachten dat de volgende levering schaarser wordt. De verzekeringspolis kan dus werken terwijl de premie, in dit geval de pompprijs, onaangenaam hoog blijft.

De Nederlandse overheid schrijft op 28 september dat het land zich in fase 1 van het oliecrisisplan bevindt. Er zijn signalen dat de voorziening onder druk staat, maar nog geen grote verstoring. Dat is precies het gebied waarin prijs en beschikbaarheid uit elkaar kunnen lopen: olie is nog te koop, alleen tegen een hogere prijs. Pas in latere fases staat de levering zelf zwaar onder druk.

De economische vraag is daarom niet of negentig of honderd dagen veel klinkt. De nuttige vraag is hoeveel dagelijkse aanvoer de voorraad kan vervangen en hoe lang. Een voorraad van negentig dagen bij totale uitval reikt in een eenvoudig model ongeveer 113 dagen als 20 procent van de normale aanvoer blijft doorgaan. Omgekeerd kan een grote wereldwijde aanbodschok een enorme reserve veel sneller opslokken.

Voorraad koopt tijd maar geen maximumprijs

COVA en het bedrijfsleven houden de Nederlandse strategische olievoorraad aan voor nationale en internationale noodsituaties. De wettelijke voorraadplicht volgt twee rekenmethoden. Volgens het IEA gaat het om negentig dagen netto-import. Volgens de Europese regels moet Nederland negentig dagen netto-import of 61 dagen binnenlandse consumptie aanhouden, afhankelijk van welke uitkomst hoger is. Nederland moet aan beide kaders voldoen en neemt dus de hoogste uitkomst.

Een dag voorraad is daarbij geen kalenderbelofte. COVA definieert die maat als het minimale aantal dagen waarin aan de reguliere brandstofvraag kan worden voldaan als productie, import én export volledig stoppen. Zo’n totale stilstand is onwaarschijnlijk. Wanneer een deel van de normale stroom doorgaat, hoeft de voorraad alleen het ontbrekende deel aan te vullen en reikt de buffer langer. Wanneer de vraag juist stijgt of product niet op de juiste plek ligt, kan de praktische ruimte kleiner zijn.

Waarom daalt de prijs dan niet automatisch? Olie wordt internationaal verhandeld en de prijs wordt bepaald door het marginale vat, grofweg de laatste hoeveelheid die nodig is om vraag en aanbod in evenwicht te brengen. Een vat in een afgesloten noodtank is niet hetzelfde als een vat dat vandaag vrij aan een raffinaderij wordt aangeboden. Pas wanneer een overheid verkoopt, uitleent of een voorraadverplichting verlaagt, vergroot zij de beschikbare stroom. Zelfs dan blijft het effect afhankelijk van timing, kwaliteit en transport.

De wettelijke voorraad is geen bak met alleen benzine

De Nederlandse reserve bestaat uit ruwe olie en geraffineerde producten. De EU verlangt dat minstens een derde uit producten zoals benzine, diesel en kerosine bestaat. Voor het voorraadjaar 2025-2026 heeft COVA een minimale plicht van 4.100 kiloton ruwe-olie-equivalent. Daarbinnen gelden productminima van 761 kiloton diesel en gasolie, 191 kiloton benzine en 13 kiloton kerosine. Het bedrijfsleven heeft daarnaast een eigen plicht.

Ruwe olie kan breed inzetbaar zijn, maar moet eerst door een geschikte raffinaderij. Benzine helpt niet rechtstreeks wanneer juist diesel schaars is, en kerosine lost geen tekort aan vrachtwagenbrandstof op. Ook opslaglocaties tellen. Het Nederlandse en Belgische tankcluster rond Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen is internationaal verweven. Producten kunnen naar het Europese achterland of de wereldmarkt stromen als prijzen elders hoger zijn. Een nationaal voorraadcijfer zegt daardoor minder dan het op het eerste gezicht lijkt.

De sterkste tegenwerping is dat Nederland juist dankzij die havens, raffinaderijen en pijpleidingen sneller kan schuiven dan een geïsoleerd land. Dat klopt. De infrastructuur maakt uitwisseling en aanvoer uit andere richtingen mogelijk. Maar dezelfde open verbinding zorgt er ook voor dat de binnenlandse prijs niet losstaat van de wereldmarkt. Nederland kan fysiek goed bevoorraad zijn en toch de internationale schaarsteprijs betalen.

Een vrijgave werkt pas als de stroom groot genoeg is

Op 11 maart kondigden de IEA-landen een collectieve actie van 400 miljoen vaten aan, de grootste gecoördineerde vrijgave ooit. De Nederlandse verdeling bedroeg volgens de Rijksoverheid ongeveer 5,36 miljoen vaten, circa 727 kiloton en ruwweg 20 procent van de toenmalige nationale strategische voorraad. Dit was een aangekondigde beschikbaarstelling. Het getal mag niet zonder meer worden gelezen als bewijs dat alle Nederlandse vaten op dezelfde dag zijn verkocht of geleverd.

De schaal van de wereldmarkt maakt het verschil zichtbaar. Door de Straat van Hormuz stroomden in 2025 gemiddeld ongeveer 20 miljoen vaten ruwe olie en olieproducten per dag, volgens het IEA. Als de 400 miljoen vaten gelijkmatig over negentig dagen beschikbaar komen, is dat 4,44 miljoen vaten per dag. Dat is groot, maar veel kleiner dan de normale stroom door de zeestraat. De vrijgave hoeft ook niet die volledige stroom te vervangen; zij moet het netto tekort dempen nadat alternatieve routes, extra productie en lagere vraag zijn meegerekend.

Een voorraadverkoop kan de prijs drukken via twee kanalen. Er komt daadwerkelijk meer product op de markt en handelaren zien dat overheden bereid zijn de buffer te gebruiken. Het tweede kanaal kan snel werken, maar is kwetsbaar. Als het aanbodgat groter of langduriger blijkt dan gedacht, draait de verwachting om en kan de prijs ondanks de vrijgave stijgen. Een reserve is daarom geloofwaardig wanneer ook het tempo van levering, de productsamenstelling en een plan voor aanvulling duidelijk zijn.

Huishoudens en bedrijven betalen niet dezelfde rekening

Een navolgbaar rekenvoorbeeld laat de persoonlijke kant zien. Neem een huishouden dat 150 liter per maand tankt en reken met een prijsstijging van € 0,30 per liter. De bruto extra last is 150 × € 0,30 = € 45 per maand, of € 540 per jaar. Stel vervolgens dat de werkgever voor 600 zakelijke of woon-werkkilometers per maand de volledige verhoging van de maximale onbelaste kilometervergoeding van € 0,23 naar € 0,25 betaalt. Dat is 600 × € 0,02 = € 12 compensatie per maand. Netto na die specifieke vergoeding blijft € 33 per maand over, of € 396 per jaar. De vereenvoudiging is expliciet: niet iedere werkgever betaalt het maximum, privékilometers worden niet vergoed en onderhoud, verzekering en afschrijving blijven buiten beeld.

De verdeling is ongelijk. Een thuiswerker met weinig kilometers voelt de pompprijs beperkt. Een verpleegkundige met nachtdiensten en weinig openbaar vervoer kan de ritten moeilijk schrappen. Een transportbedrijf kan een brandstoftoeslag doorberekenen als contracten en concurrentie dat toelaten; een kleine ondernemer met vaste tarieven draagt de stijging eerst zelf. Uiteindelijk kan de rekening bij klanten belanden via bezorging, bouw, landbouw en supermarktprijzen.

Een generieke prijsverlaging helpt veelrijders in euro’s het meest, maar houdt ook de vraag hoog. De overheid benoemt dat dilemma zelf: een lagere energieprijs kan het verbruik in stand houden en zo de marktprijs opnieuw opdrijven. Gerichte inkomenssteun of een hogere kilometervergoeding beschermt specifieke groepen beter, maar mist mensen zonder werkgever of met veel privéritten. Er bestaat dus geen kosteloze verdeling.

Lees ook: olie staat onder de piek van 2008 maar benzine kost bijna 2,50 euro

De omgekeerde rekensom begint bij het dagelijkse gat

De omgekeerde vraag is nuttiger dan vragen hoeveel dagen een land op papier heeft: hoe groot moet de gezamenlijke reserve zijn om een bepaald dagelijks tekort een bepaalde tijd te vullen? De formule is eenvoudig. Een netto tekort van 4 miljoen vaten per dag gedurende negentig dagen vraagt 4 × 90 = 360 miljoen vaten. De aangekondigde IEA-actie van 400 miljoen vaten zou dat rekenkundige gat honderd dagen vullen en na negentig dagen 40 miljoen vaten overhouden.

Dat is een bruto volumerekensom, geen garantie voor honderd probleemloze dagen. Ruwe olie met een ongeschikte kwaliteit kan niet iedere raffinaderij direct verwerken. Diesel aan de verkeerde kant van een oceaan bereikt Europa niet zonder schip, verzekering en havenruimte. Ook kan een prijsdaling de vraag weer aanjagen. De bruikbare dekking is daarom kleiner dan de deling suggereert wanneer product, plaats en tijd niet aansluiten.

De Nederlandse bijdrage van 5,36 miljoen vaten zou bij een wereldwijd gat van 4 miljoen vaten per dag rekenkundig slechts 1,34 dag vullen. Dat is geen argument dat de bijdrage zinloos is. Het laat juist zien waarom een internationale actie nodig is en waarom één land de wereldprijs niet alleen kan sturen. De nationale voorraad beschermt Nederland; de gezamenlijke vrijgave beïnvloedt de marginale wereldmarkt.

Drie crisispaden bepalen hoe lang de buffer meegaat

Een prognose voor 2027 tot en met 2029 zou bij een noodvoorraad misleidend zijn. De voorraad is een eenmalige buffer voor weken of maanden en moet na gebruik worden aangevuld. Daarom kiezen we een kortere horizon met drie samenhangende rekenpaden van dertig, zestig en negentig dagen. Het zijn geen voorspellingen en ze krijgen geen kanspercentage. Alle bedragen zijn volumes in miljoenen vaten.

In het korte scenario valt 2 miljoen vaten per dag weg, terwijl hogere prijzen en besparing de vraag met 0,5 miljoen verlagen. Het netto gat van 1,5 miljoen gedurende dertig dagen vraagt 45 miljoen vaten. In het basisscenario is het bruto gat 4 miljoen en de vraagreactie 0,75 miljoen. Netto 3,25 miljoen gedurende zestig dagen vraagt 195 miljoen vaten, 48,8 procent van de aangekondigde 400 miljoen.

In het lange en zware scenario valt 6 miljoen vaten per dag weg en daalt de vraag met 1 miljoen. Het netto gat van 5 miljoen gedurende negentig dagen vraagt 450 miljoen vaten. Dat is 50 miljoen meer dan de collectieve actie. Het tekort zou dan via extra productie, verdere vraaguitval, commerciële voorraden of een volgende vrijgave moeten worden gesloten. De beperking is belangrijk: de module behandelt alleen volume, niet de prijsreactie, regionale verdeling of het tempo waarin landen werkelijk leveren.

Het oordeel is daarom dubbel. De Nederlandse olievoorraad verkleint de kans dat een prijsschok meteen een fysieke brandstofcrisis wordt. Zij kan de prijsstijging dempen wanneer vaten tijdig en gecoördineerd op de markt komen, maar zij maakt benzine niet goedkoop en is geen structurele vervanger van aanvoer. Wie profiteert, is de hele economie die meer tijd krijgt om routes, productie en vraag aan te passen. Wie betaalt, zijn belastingbetalers voor opslag en aanvulling, plus gebruikers die in de tussentijd de hogere marktprijs dragen.

Dit oordeel verandert bij concreet nieuw bewijs: een gemeten terugkeer van voldoende olie- en productstromen, een aantoonbaar groot en tijdig vrijgavetempo dat het netto gat sluit, of juist leveringsproblemen waardoor de huidige fase 1 wordt opgeschaald. Tot die tijd is de nuchtere conclusie dat voorraadzekerheid en betaalbaarheid twee verschillende beleidsdoelen zijn. Een land kan voor maanden brandstof achter de hand hebben en vandaag toch een hoge rekening aan de pomp krijgen.