Wie verdient er echt aan tanken over de grens?

In het kort

Nederlandse betaalkaarten werden in de eerste helft van 2026 voor €1,466 miljard gebruikt bij Duitse en Belgische aanbieders van brandstof en laden. Dat is 32 procent meer dan een jaar eerder, terwijl het aantal transacties met 19,5 procent steeg. De gemiddelde betaling werd dus ook groter. Wie dicht bij België woont kan bij de prijsverschillen van 21 september flink besparen, maar bij Duitsland verdampt het voordeel voor veel automobilisten al na een korte extra rit.

De grens werkt als een economisch ventiel. Zodra dezelfde liter aan de andere kant duidelijk goedkoper is, verplaatst de koper niet alleen de tankbeurt maar vaak ook boodschappen, koffie en andere bestedingen. De Nederlandse automobilist houdt geld over, de buitenlandse ondernemer ontvangt de omzet en een deel van de Nederlandse belastingbasis verhuist mee.

De nieuwe cijfers maken die verschuiving voor het eerst zo tastbaar. De kaartbetalingstabel van De Nederlandsche Bank registreert waar Nederlandse betaalkaarten worden gebruikt en in welke brede sector. Zij meet geen liters, unieke automobilisten of gemiste Nederlandse omzet. Juist die beperking is belangrijk, want €1,466 miljard aan buitenlandse kaartbetalingen is niet hetzelfde als €1,466 miljard verlies voor Nederlandse pomphouders of de schatkist.

Toch is de richting helder. In Duitsland en België samen steeg het aantal betalingen van 21,29 miljoen in de eerste helft van 2025 naar 25,44 miljoen in dezelfde periode van 2026. De waarde liep op van €1,111 miljard naar €1,466 miljard. Het bedrag per betaling steeg daardoor van ongeveer €52,17 naar €57,63.

Wat de DNB-cijfers wel en niet meten

DNB deelt kaartbetalingen in naar de locatie van de fysieke betaalterminal en naar een brede categorie. Brandstof en laden omvat bemande en onbemande tankstations, maar ook elektrische laadpunten. Contante betalingen, buitenlandse kaarten en transacties met sommige zakelijke tankpassen kunnen buiten beeld blijven. Een betaling kan bovendien brandstof en winkelartikelen tegelijk bevatten.

Voor Duitsland kwam de waarde in het eerste halfjaar uit op €872,37 miljoen, verdeeld over 14,18 miljoen transacties. België was goed voor €593,62 miljoen en 11,26 miljoen transacties. Ten opzichte van een jaar eerder groeide de Belgische waarde met ongeveer 52 procent en de Duitse met 21 procent. De versnelling was dus veel sterker richting België.

De totale stijging van 32 procent bestaat uit twee delen. Er waren 19,5 procent meer transacties en het gemiddelde bedrag per betaling lag 10,5 procent hoger. Die percentages tel je niet simpel op: 1,195 maal 1,105 komt uit op ongeveer 1,32. Meer bezoeken én een hogere bon verklaren samen de waardesprong.

Waarom het prijsverschil gedrag verplaatst

Op 21 september 2026 noteerde het Weekly Oil Bulletin van de Europese Commissie voor Euro 95 gemiddeld €2,44882 per liter in Nederland, €2,348 in Duitsland en €1,98762 in België. Het verschil bedroeg daarmee 10,08 cent met Duitsland en 46,12 cent met België. Voor diesel waren de verschillen kleiner: 12,20 cent met Duitsland en 19,24 cent met België.

Die prijzen zijn nationale gemiddelden. Een snelwegstation kan veel duurder zijn dan een onbemand station, en een Belgische maximumprijs zegt niet dat ieder station die prijs vraagt. De vergelijking is daarom een peildatum, geen garantie voor een individuele route. Ze laat wel zien waarom België in de betaaldata sterker groeit: bij benzine is daar veel meer ruimte om extra kilometers en tijd terug te verdienen.

De oorzaak zit niet alleen in accijns. De Nederlandse benzineaccijns bedraagt in 2026 €0,84469 per liter en de dieselaccijns €0,55156. De Rijksoverheid noemt daarnaast een tarief zonder tijdelijke korting van €1,0021 voor benzine. Btw, raffinage, bijmenging, transport, concurrentie en stationskosten bepalen de rest. Een analyse van het ministerie van Financiën waarschuwt daarom terecht dat het accijnsverschil niet het hele pompprijsverschil verklaart.

Wat een tankbeurt werkelijk oplevert

Neem een rekenvoorbeeld van een automobilist die tweemaal per maand 50 liter benzine in België koopt. Bij het prijsverschil van 46,12 cent is de brutobesparing €23,06 per tankbeurt, €46,12 per maand en €553,44 per jaar. Voor twee extra ritten van elk 20 kilometer is bij 6,5 liter per 100 kilometer en €2,44882 per liter ongeveer €6,37 brandstof per maand nodig. Waardeert de automobilist de extra tijd op €10 per uur en kosten beide ritten samen een uur, dan blijft netto ongeveer €29,75 per maand of €357 per jaar over.

Die netto-uitkomst is vóór onderhoud, banden, afschrijving en eventuele aankopen die zonder grensrit niet waren gedaan. De vereenvoudiging neemt ook aan dat de volledige 100 liter anders tegen het Nederlandse gemiddelde was gekocht. Voor iemand die toch al in België werkt of familie bezoekt, zijn de extra afstand en tijd bijna nul. Voor iemand uit de Randstad is speciaal omrijden meestal onlogisch.

Met Duitsland is de grens veel scherper. Vijftig liter levert bij 10,08 cent verschil bruto slechts €5,04 op. Een extra rit van twintig kilometer kost in hetzelfde voorbeeld €3,18 aan benzine. Er resteert €1,86 vóór tijd en slijtage. Een korte rij of een kop koffie maakt van de besparing dan al een verlies.

Wie profiteert en wie de rekening betaalt

De directe winnaar is de automobilist met een grote tank, een korte omweg en voldoende tijd. Belgische en Duitse stations profiteren van extra volume. Ook winkels naast de pomp kunnen winnen, omdat een prijsgevoelige tankbeurt een bredere winkelrit wordt. Nederlandse stations in de grensstreek verliezen juist volume terwijl huur, personeel en apparatuur grotendeels vaste kosten blijven.

Voor de overheid is de rekening minder eenvoudig dan het buitenlandse bedrag maal het Nederlandse belastingtarief. De DNB-categorie bevat laden, de betaalwaarde zegt niets over liters en een deel van de ritten zou ook zonder prijsverschil in het buitenland plaatsvinden. Bovendien ontvangt Nederland soms elders belasting, bijvoorbeeld op loon of winst van Nederlandse bedrijven die minder vervoerskosten hebben. Een exact belastingverlies vergt gegevens over brandstofsoort, liters, woonplaats, reisdoel en het alternatief zonder grensprijsverschil.

Wel ontstaat een verdelingsprobleem. De tijdelijke accijnskorting kost publiek geld per verkochte liter en helpt vooral wie veel rijdt. Tegelijk kunnen inwoners vlak bij de grens de resterende Nederlandse meerprijs ontwijken, terwijl automobilisten in het westen die keuze nauwelijks hebben. De landelijke maatregel subsidieert dus ook rijders die niet weg kunnen, maar voorkomt niet dat grensondernemers omzet verliezen.

De sterkste tegenwerping is dat Nederland brandstof juist duurder wil maken om files, uitstoot en ongevallen te beprijzen. Dat argument blijft staan. Alleen werkt een nationaal prijsverschil minder goed als een deel van de vraag simpelweg over de grens schuift en daarna extra kilometers maakt. Het klimaatdoel en de opbrengst worden dan zwakker bereikt dan het tarief op papier suggereert.

De omgekeerde vraag is hoeveel verschil nodig is

De gebruikelijke vraag luidt hoeveel iemand bespaart met een buitenlandse tankbeurt. Economisch interessanter is de omgekeerde vraag: hoe groot moet het prijsverschil zijn om afstand en tijd terug te verdienen? Zonder tijdskosten is de formule eenvoudig. Deel de brandstofkosten van de extra kilometers door het aantal getankte liters.

Bij twintig extra kilometers, 6,5 liter per 100 kilometer, €2,44882 per liter en een tankvolume van 50 liter is minimaal 6,37 cent prijsverschil per liter nodig. Voeg €5 tijdskosten toe, dan stijgt het breakevenverschil naar 16,37 cent. Duitsland zit op de peildatum onder die grens, België ruim erboven. Wie onderweg toch langs de pomp komt, heeft vrijwel geen extra kosten en bereikt het omslagpunt veel eerder.

Dit is ook het antwoord op de vraag waarom een groot nationaal prijsverschil niet automatisch een even groot landelijk weglekeffect veroorzaakt. Afstand maakt de reactie lokaal en ongelijk. Eerder onderzoek vond de sterkste gedragsreactie dicht bij de Duitse grens en veel minder bewijs verder weg. De nieuwe kaartdata tonen een forse totale beweging, maar zonder woonplaatsgegevens vertellen ze niet hoe ver de gemiddelde tanker reed.

Drie scenario’s voor de komende jaren

Om de orde van grootte zichtbaar te maken, nemen we de €1,466 miljard uit het eerste halfjaar van 2026 en verdubbelen dat tot een eenvoudige jaarbasis van €2,932 miljard. Dat is geen seizoensgecorrigeerde raming. Vakanties, prijzen en laadgedrag kunnen het tweede halfjaar anders maken. Het startbedrag is dus een rekenanker, geen voorspelling.

In het basisscenario groeit de nominale betaalwaarde jaarlijks 5 procent. Dan komt zij uit op €3,079 miljard in 2027, €3,233 miljard in 2028 en €3,394 miljard in 2029. In het rustige scenario blijft de waarde elk jaar €2,932 miljard doordat prijsverschillen afnemen of grensritten stabiliseren. In het krappe scenario groeit de waarde 15 procent per jaar naar €3,372 miljard, €3,877 miljard en €4,459 miljard.

De formule is startwaarde maal één plus de jaarlijkse groei tot de macht van het aantal jaren. De bedragen zijn nominaal en combineren prijs, volume, laadtransacties en gedrag. Ze mogen daarom niet worden gelezen als liters, belastingverlies of extra winst. Nieuw beleid, een andere olieprijs, elektrificatie en een sterker of zwakker prijsverschil kunnen de uitkomst volledig veranderen.

Een groot bedrag vraagt om een precieze conclusie

De DNB-cijfers bewijzen dat grensbestedingen bij brandstof en laden snel zijn gegroeid. Ze bewijzen niet dat iedere buitenlandse euro uit Nederland is verdwenen of dat accijnsverlaging zichzelf terugverdient. De waardestijging kwam voor ongeveer twee derde door meer transacties en voor ongeveer een derde door een hogere gemiddelde betaling, gemeten als multiplicatieve factoren. Vooral België springt eruit.

Voor consumenten is grenstanken rationeel wanneer de route kort is, het tankvolume groot en de prijsafstand breed. Op de peildatum voldoet België voor veel grensbewoners aan die voorwaarden. Duitsland doet dat bij benzine alleen als de omweg en de tijd vrijwel niets kosten. Het beleid kan daarom beter worden beoordeeld op concrete grenseffecten per regio dan op één landelijk gemiddelde.

Ons oordeel is dat brede accijnsverlaging de zichtbare pompprijs wel drukt, maar een dure manier blijft om een lokaal weglekprobleem op te lossen. Gerichte steun voor noodzakelijke mobiliteit en betere afstemming met buurlanden kunnen goedkoper zijn, zolang klimaat- en congestiekosten niet worden genegeerd. Dat oordeel verandert als nieuwe microdata laten zien dat de buitenlandse transacties vooral laden of toevallige vakantiebetalingen zijn, of juist dat Nederlandse stations aantoonbaar veel meer liters en banen verliezen dan de huidige kaartdata kunnen meten.

Lees ook: Olie staat onder de piek van 2008 maar benzine kost bijna 2,50 euro