Nederland heeft de V2G-pilots en toch loopt Duitsland voor

Duitsland heeft op 1 oktober 2026 een meet- en verrekenkader vastgesteld waarmee zonnestroom en netstroom in dezelfde batterij of elektrische auto administratief uit elkaar kunnen worden gehouden. Dat opent de Duitse markt verder voor bidirectioneel laden, maar de praktische invoering loopt tot eind september 2027 en een vereenvoudigde optie wacht nog op Europese goedkeuring. Nederland is nog niet zover: het kabinet onderzoekt hoe dubbele energiebelasting bij V2G kan worden aangepakt en heeft alleen toegezegd de Kamer voor het einde van 2026 nader te informeren. Voor huishoudens blijft de hoofdvraag daarom niet hoeveel de accu theoretisch kan verdienen, maar hoeveel netto kasbesparing na verlies, slijtage, vaste kosten en gemiste alternatieven overblijft.

Wie een elektrische auto met een grote accu op de oprit heeft, ziet al snel een aantrekkelijk plaatje. Overdag laden met zon of goedkope stroom, ’s avonds het huis voeden en bij hoge prijzen een deel terugleveren aan het net. Toch ontstaat een verdienmodel niet door de accu alleen. De meting, fiscale behandeling, laadpaal, auto, energieleverancier en aggregator moeten allemaal dezelfde stroomstroom herkennen en verrekenen.

De nieuwe Duitse regels laten zien wat er gebeurt als een toezichthouder die administratieve knoop daadwerkelijk probeert door te hakken. Nederland heeft de technische pilots en de politieke aandacht, maar nog geen vergelijkbaar operationeel kader. Dat verschil wordt belangrijker zodra de salderingsregeling op 1 januari 2027 stopt.

Duitsland maakt gemengde opslag voor het eerst berekenbaar

De Duitse Bundesnetzagentur stelde op 1 oktober de regeling MiSpeL vast, voluit Marktintegration von Speichern und Ladepunkten. Tot nu toe moesten hernieuwbare stroom en stroom uit het openbare net in Duitsland strikt worden gescheiden om aanspraak op steun en vrijstellingen te behouden. Een bidirectionele laadpaal viel daardoor al snel buiten de bestaande systematiek zodra een auto zowel zonnestroom als netstroom opsloeg.

MiSpeL vervangt die alles-of-nietsbenadering door twee administratieve routes. De nauwkeurige afgrenzingsoptie rekent met gemeten energiestromen en formules. Daarvoor zijn doorgaans twee meters nodig, al kan in uitzonderingen één meter volstaan. De eenvoudigere forfaitaire route is bedoeld voor onder meer huishoudens met een zonne-installatie tot 30 kilowattpiek en kan met één meter werken. De Bundesnetzagentur beschrijft beide opties als manieren om te bepalen welk deel van de teruggeleverde stroom hernieuwbaar en subsidiabel is en welk deel eerder uit het net kwam.

Dat is meer dan een boekhoudkundige wijziging. Een accu mag hierdoor netstroom opnemen wanneer elektriciteit goedkoop en ruim beschikbaar is, terwijl opgeslagen zonnestroom zijn hernieuwbare status niet automatisch verliest. Voor netstroom die later wordt teruggeleverd, kunnen bepaalde Duitse heffingen en netkosten worden gesaldeerd. Daarmee krijgt dezelfde fysieke accu meerdere rollen zonder dat alle kilowatturen fiscaal op één hoop worden gegooid.

Een meetregel is nog geen gebruiksklare V2G-markt

De Duitse stap is concreet, maar niet onmiddellijk universeel toepasbaar. De formele overgangsperiode loopt tot eind september 2027. Wie de regels eerder wil gebruiken, heeft instemming nodig van zowel de netbeheerder als de meetverantwoordelijke. Voor de forfaitaire optie moet bovendien eerst de Europese staatssteungoedkeuring van de wettelijke basis binnen zijn. Een besluit op papier betekent dus niet dat iedere Duitse automobilist deze maand al automatisch kan handelen.

Het besluit lost ook niet alle technische compatibiliteit op. V2L, vehicle-to-load, levert stroom aan losse apparaten. V2H, vehicle-to-home, voedt een woning achter de meter. V2G, vehicle-to-grid, levert daadwerkelijk terug aan het openbare net. Alleen die laatste variant vraagt om een complete keten van geschikte auto, bidirectionele laadpaal, communicatieprotocol, meter, nettoestemming, energiecontract en partij die de flexibiliteit bundelt.

Een auto die een stopcontact kan voeden is daarom nog geen V2G-auto. Ook een auto die technisch gelijkstroom kan terugleveren, werkt niet automatisch met iedere laadpaal of iedere energieleverancier. De Duitse regels regelen vooral de toedeling van energiestromen. Ze maken de ontbrekende stekkers, softwarekoppelingen en contracten niet vanzelf passend.

Duitsland en Nederland lossen niet hetzelfde probleem op

De verleiding is groot om MiSpeL te presenteren als bewijs dat Duitsland de dubbele energiebelasting al heeft afgeschaft. Dat zou te kort door de bocht zijn. Het Duitse besluit gaat over de EEG-steun, Duitse heffingen, netkosten en de administratieve herkomst van opgeslagen stroom. De Nederlandse discussie draait onder meer om energiebelasting die eerst wordt geheven wanneer netstroom in de auto gaat en later opnieuw kan terugkomen in de rekening van een afnemer nadat de stroom aan het net is geleverd.

Zelf opgewekte zonnestroom die achter de meter in een auto wordt geladen en later in dezelfde woning wordt gebruikt, is iets anders. Over direct zelf opgewekte en gebruikte stroom betalen huishoudens volgens de Rijksoverheid geen energiebelasting en geen leverancierskosten. Dubbele belasting wordt vooral relevant wanneer belaste netstroom wordt opgeslagen, teruggeleverd en vervolgens opnieuw als netafname wordt belast. Dat onderscheid is essentieel, omdat anders ieder voordeel van een accu ten onrechte als belastingprobleem wordt voorgesteld.

Het Nederlandse kabinet schreef op 23 september in antwoord 2026D45736 dat de ministeries van Financiën, Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken de technische mogelijkheden en effecten onderzoeken. De Kamer krijgt volgens de toezegging voor het einde van 2026 meer informatie. Dat is een onderzoek en een openstaande toezegging, geen ingevoerde vrijstelling en geen gegarandeerde ingangsdatum.

De economische lat ligt hoger dan het prijsverschil op één dag

De businesscase moet worden vergeleken met slim laden zonder teruglevering. Een elektrische auto kan nu al tijdens goedkope uren of bij eigen zonnestroom laden. Alleen de extra opbrengst die ontstaat doordat de auto ook ontlaadt, mag aan V2G worden toegeschreven. Anders wordt dezelfde besparing twee keer geteld.

Daar gaan verschillende posten vanaf. Bij laden en ontladen gaat energie verloren. De auto moet voldoende geladen blijven voor ritten. Extra cycli kunnen slijtage veroorzaken, ook al verschilt het effect per accutype en garantieregeling. Een handelsdienst of aggregator kan vaste of variabele kosten rekenen. Wie eigen zonnestroom teruglevert vanuit de auto, loopt mogelijk een terugleververgoeding mis die zonder V2G wel was ontvangen. En een extreem prijsverschil op één dag is geen structurele jaaropbrengst.

Een omgekeerde rekensom voorkomt koopdruk. Stel dat een V2G-geschikte combinatie van auto, laadpunt, installatie en contract netto 2.500 euro méér kost dan een oplossing die alleen slim kan laden. Bij een rekenrente van 4 procent en een economische termijn van acht jaar is jaarlijks ongeveer 371 euro netto kasbesparing nodig. De formule is 2.500 × 0,04 gedeeld door 1 min 1,04 tot de macht min 8. Dat bedrag moet overblijven nadat verliezen, slijtage en dienstkosten zijn betaald.

Drie scenario’s tonen hoe snel optimisme verdampt

De onderstaande scenario’s zijn geen prijsvoorspelling. Ze testen wat er moet gebeuren om de extra investering te dragen. De netto waarde per geleverde kilowattuur is daarin al verminderd met de inkoop van stroom, rondrendementsverlies, gemiste terugleververgoeding en eventuele belasting. Daarna gaat nog een slijtagevoorziening van 3 cent per geleverde kilowattuur en 90 euro vaste kosten per jaar van de uitkomst af.

In het lage scenario bedraagt de resterende waarde 6 cent per geleverde kilowattuur. Bij 1.000, 1.100 en 1.200 kilowattuur in 2027, 2028 en 2029 ontstaat achtereenvolgens min 60, min 57 en min 54 euro. In het middenscenario is de waarde 14 cent en loopt het volume op van 1.500 naar 1.900 kilowattuur. Dan resteert 75, 97 en 119 euro. In het hoge scenario is de waarde 22 cent en stijgt de inzet van 2.000 naar 2.800 kilowattuur. Dan blijft 290, 366 en 442 euro over.

Alleen het hoge scenario passeert in 2029 de vereiste 371 euro per jaar. Zelfs dan is de uitkomst kwetsbaar. De auto moet vaak genoeg aangesloten zijn, de marktprijs moet voldoende bewegen, het contract moet de waarde doorgeven en de Nederlandse fiscale behandeling moet geen groot deel van de marge opslokken. Wie dezelfde 2.500 euro zonder financiering in acht gelijke delen wil terugverdienen, heeft nog altijd 312,50 euro per jaar nodig. Ook die eenvoudigere lat wordt pas laat geraakt.

De echte doorbraak zit in een controleerbare keten

Nederland hoeft het Duitse systeem niet letterlijk te kopiëren. Het Duitse subsidiestelsel en de Nederlandse energiebelasting zijn verschillend. De les zit in de methode: definieer welke stroom waar vandaan komt, meet alleen wat nodig is en koppel aan iedere energiestroom de juiste vergoeding en heffing. Zonder die basis blijft een aanbieder afhankelijk van tijdelijke pilots en contracten die moeilijk op grote schaal zijn uit te leggen.

Dat is ook relevant voor het elektriciteitsnet. Landelijke prijsarbitrage en lokale netontlasting zijn niet hetzelfde. Een auto kan laden op een goedkoop uur terwijl in de eigen wijk juist een piek ontstaat. Andersom kan een lokale netbeheerder veel waarde hebben aan minder afname, ook als de landelijke handelsprijs nauwelijks beweegt. Een volwassen V2G-markt moet daarom zichtbaar maken wie voor welke dienst betaalt.

De groei van zonne-energie maakt die scheiding urgenter. RVO telde over 2025 581 uren met negatieve stroomprijzen en meldde dat het Nederlandse zonnevermogen opliep tot 29,4 gigawattpiek. Tegelijk vlakte de jaarlijkse groei af naar 1,4 gigawattpiek. Meer flexibiliteit kan helpen om zonnestroom naar nuttiger uren te verschuiven, maar alleen als de opbrengst bij de eigenaar terechtkomt en de lokale kabel er daadwerkelijk baat bij heeft.

Het recente artikel Netbeheerders zoeken ruimte die slim laden niet vanzelf oplevert liet al zien dat een lagere stroomprijs en een lagere lokale piek uiteen kunnen lopen. MiSpeL voegt daar een tweede les aan toe: zelfs als de techniek werkt, moet de administratie voorkomen dat één gemengde accu alle rechten verliest of dezelfde stroom twee keer wordt belast.

Duitsland loopt voor maar de uitkomst ligt nog niet vast

De Duitse toezichthouder heeft een moeilijke stap gezet die Nederland nog voor zich heeft: niet alleen zeggen dat bidirectioneel laden wenselijk is, maar vastleggen hoe verschillende soorten stroom in één batterij worden toegerekend. Dat geeft fabrikanten, leveranciers en huishoudens meer houvast. De overgangsperiode en Europese goedkeuring laten tegelijk zien hoeveel uitvoering nog nodig is.

Voor Nederlandse huishoudens verandert vandaag daarom nog niets aan de kern van de rekensom. Salderen stopt op 1 januari 2027. Slim laden kan zonder teruglevering al waarde opleveren. V2G wordt pas een afzonderlijke investering wanneer de extra opbrengst na alle kosten hoog en betrouwbaar genoeg is. De komende kabinetsreactie over dubbele energiebelasting is belangrijk, maar minstens zo belangrijk is de vraag of Nederland een controleerbare meet- en verrekenketen neerzet. Duitsland heeft die keten nu op papier. Nederland moet nog laten zien wanneer zij in de praktijk begint.