Een ov-staking maakt zichtbaar wie voor betaalbaar vervoer betaalt

FNV en CNV stelden op 1 oktober een ultimatum dat woensdag 7 oktober om 12.00 uur afloopt. FNV bereidt acties vanaf 12 oktober voor, mogelijk één dag per week tot kerst. Concrete dagen en locaties waren in de aankondiging nog niet vastgesteld. Het gaat om een dreiging waarmee de bonden druk zetten op het vastgelopen cao-overleg, niet om een bevestigde kalender waarop overal alle bussen stilstaan.

De strijd raakt iets wat in een loontabel niet staat: hoeveel van een dag werk werkelijk in beslag neemt. Een rooster kan hetzelfde aantal betaalde uren bevatten, maar toch meer tijd buiten huis vragen. Voor de vervoerder kan die verdeling efficiënt lijken, terwijl de werknemer minder ruimte overhoudt voor gezin, herstel of ander werk. Wie alleen het loonpercentage bekijkt, mist daarom een belangrijk deel van de prijs.

Een looneis is nog geen stijging van de totale vervoerskosten

FNV zet in op zes procent loonsverhoging en verzet zich tegen veranderingen die volgens de bond onder meer pauzes, roosters en inkomenszekerheid verslechteren. CNV noemt 9,5 procent over twee jaar en wil bijvoorbeeld diensten van maximaal 7,5 uur voor chauffeurs die vóór vijf uur beginnen. Dat zijn verschillende voorstellen met verschillende tijdvakken. Ze kunnen niet als twee concurrerende percentages voor hetzelfde jaar worden behandeld.

Neem een vervoerder met een jaarlijks kostenbudget van €100 miljoen. Veronderstel dat €60 miljoen daarvan arbeidskosten zijn en dat die hele post met zes procent stijgt. De rekensom is €60 miljoen × 0,06 = €3,6 miljoen extra per jaar. De totale kosten worden €103,6 miljoen, een stijging van 3,6 procent. Dit is een rekenvoorbeeld, geen bekende kostenverdeling van een concrete busmaatschappij. Brandstof, materieel, huisvesting en alle overige kosten blijven hierin gelijk.

Bij een arbeidsaandeel van veertig procent wordt de totale stijging 2,4 procent. Bij tachtig procent is dat 4,8 procent. Ook de koppeling tussen salaris en totale arbeidskosten is een vereenvoudiging: pensioenpremies, toeslagen en werkgeverslasten kunnen anders bewegen. Toch maakt de som duidelijk waarom zowel de looneis als het aandeel arbeid nodig is om te beoordelen hoeveel geld er ontbreekt.

Dat bedrag hoeft niet volledig uit duurdere kaartjes te komen. Een vervoerder kan een lagere marge accepteren, efficiënter plannen of meer reizigers vervoeren met bestaande capaciteit. Een opdrachtgever kan een hogere vergoeding afspreken. Maar als geen van die mogelijkheden genoeg oplevert, komt uiteindelijk ook het aantal ritten onder druk. Wie de loonkosten afwijst zonder een alternatief te noemen, verplaatst de rekening.

Op de loonstrook telt geld en naast de loonstrook telt tijd

Voor een werknemer met een verondersteld basissalaris van €3.000 bruto per maand betekent zes procent €180 bruto extra per maand. Over twaalf maanden is dat €2.160 bruto. Als in dit uitsluitend illustratieve voorbeeld veertig procent van de extra beloning opgaat aan belastingen en andere inhoudingen, resteert €108 netto per maand en €1.296 netto per jaar. Vakantiegeld, toeslagen, pensioen en veranderingen in inkomensafhankelijke regelingen zijn buiten de som gehouden. Het is dus geen berekening van een echte loonstrook.

Voor de werkgever is die €108 niet de relevante kostenpost. Die betaalt het hogere brutoloon, mogelijk aangevuld met hogere werkgeverslasten. Voor de werknemer is juist het besteedbare bedrag belangrijk. Dat verschil verklaart waarom hetzelfde bod aan de ene kant royaal en aan de andere kant mager kan voelen, zonder dat een van beide kanten de vermenigvuldiging verkeerd doet.

Roosters kunnen die afweging verder veranderen. Stel dat een onbetaalde onderbreking een werkdag een halfuur langer maakt en dat dit op vier dagen per week gebeurt. Dan gaat het om twee uur extra gebonden tijd per week, ook als de betaalde uren niet stijgen. Dit is een hypothetisch rooster, niet een vastgesteld werkgeversvoorstel. De werknemer kan die tijd lang niet altijd nuttig inzetten, zeker niet wanneer de onderbreking ver van huis valt.

De redelijke tegenwerping is dat reizigers vooral op piekmomenten vervoer nodig hebben. Volledig aaneengesloten diensten passen niet vanzelf bij een ochtend- en avondspits. Meer betaalde tussenuren kunnen dan de kosten verhogen zonder dat er extra reizigers worden vervoerd. De economische vraag is hoeveel flexibiliteit werkelijk nodig is en hoe de last daarvan wordt verdeeld. Een rooster kan op papier goedkoper zijn en tegelijk de werving of het behoud van personeel moeilijker maken.

De reiziger met weinig alternatieven betaalt het meest

Bij een staking lopen de gevolgen sterk uiteen. Een thuiswerker kan een reis schrappen. Een medewerker met een vroege dienst, een student met een verplichte praktijkles of iemand met een afspraak in het ziekenhuis kan dat minder makkelijk. Wie al een auto bezit, heeft andere uitwijkmogelijkheden dan iemand die een taxi moet betalen. Dat maakt gemiddelde schade per reiziger nuttig voor een model, maar ongeschikt als beschrijving van ieder huishouden.

In een onderzoek dat KiM op 27 augustus 2024 publiceerde meldde tien procent van de volwassen inwoners van Nederland problemen met het betalen van vervoer. Vooral lagere inkomens, alleenstaanden met kinderen en werklozen waren kwetsbaar. Dit is een oudere meting van betaalbaarheid, geen telling van mensen die door de aangekondigde acties worden geraakt. Het verklaart wel waarom een tijdelijke extra vervoersrekening ongelijk kan neerslaan.

Reken voor één reiziger met zes getroffen reisdagen, €18 aanvullende uitgaven per dag en drie kwartier extra reistijd. Dat levert 6 × €18 = €108 extra uitgaven op en 6 × 45 minuten = 4,5 uur tijdverlies. De €18 is een aanname ná eventuele besparing op losse ov-kaartjes. Bij een doorlopend abonnement kan die besparing ontbreken. Gemist loon, vergoedingen en gemiste afspraken tellen niet mee.

Daar zit ook het verschil tussen een kassabon en economische schade. Extra uitgaven zijn direct zichtbaar op de bankrekening. Verloren tijd kost vaak geen geld op dat moment, maar kan wel waarde hebben. Wie beide wil optellen, moet een expliciete tijdwaardering gebruiken. Dezelfde gemiste werktijd vervolgens nogmaals als verloren productie opvoeren kan tot dubbeltelling leiden.

Hoeveel reizigers zouden een hoger loon kunnen betalen

Draai de gebruikelijke vraag eens om. Niet hoeveel het kaartje duurder moet worden, maar hoeveel extra reizen nodig zijn om de kosten te dragen. In het voorbeeld ontbreekt €3,6 miljoen per jaar. Als iedere extra reis na de extra uitvoeringskosten €1,50 bijdraagt, zijn €3,6 miljoen / €1,50 = 2,4 miljoen extra reizen nodig. Bij een uitgangspunt van veertig miljoen reizen is dat zes procent groei.

Die €1,50 is geen ticketprijs. Het is de bijdrage die overblijft nadat de kosten die door die extra reiziger ontstaan zijn betaald, vóór belasting. In een halflege bus kan de extra uitvoeringslast klein zijn. Op een overvolle spitslijn kan een extra bus met chauffeur nodig zijn, waardoor de bijdrage veel lager uitvalt. Bij €1 bijdrage zijn 3,6 miljoen extra reizen nodig; bij €2 zijn het 1,8 miljoen.

Meer reizigers zijn dus geen gratis oplossing. Betrouwbaarheid, aansluitingen en capaciteit moeten meegroeien. De vervoersbranche wijst bovendien op publieke financiering. In haar reactie van 18 september op de begroting waarschuwde OV-NL, onder voorzitter Lisa van Ginneken, dat onderhoud aan infrastructuur niet genoeg is wanneer geld voor de exploitatie achterblijft. Dat is de positie van de brancheorganisatie, geen onafhankelijk oordeel over de betaalbaarheid van iedere cao-eis. Het maakt wel duidelijk waarom ook provincies en vervoerregio’s bij de financiële uitkomst betrokken zijn.

Drie paden voor de elf weken tot kerst

Voor dit conflict is een horizon tot kerst zinvoller dan een schijnbaar nauwkeurige raming tot 2029. De eerstvolgende beslissing valt al op 7 oktober; de aangekondigde actieperiode loopt vanaf 12 oktober. Daarom rekenen de scenario’s, met peildatum 1 oktober, over elf kalenderweken tot en met de week van 25 december 2026. Het zijn geen kansen en evenmin aangekondigde landelijke stakingsdagen.

Het basisscenario veronderstelt vier actiedagen. Per dag zijn er in het model 100.000 reizigers, van wie de helft daadwerkelijk wordt gehinderd. Iedere getroffen reiziger maakt €6 extra kosten en verliest een halfuur, gewaardeerd op €15 per uur. De modelrekening per dag is daarmee 50.000 × (€6 + 0,5 × €15) = €675.000. Over vier dagen is dat €2,7 miljoen: €1,2 miljoen extra uitgaven en €1,5 miljoen gewaardeerde tijd.

In het gunstige alternatief komt vóór de acties een akkoord tot stand. Het aantal actiedagen is nul en deze specifieke verstoringsrekening ook. Dat zegt niets over de kosten van het akkoord zelf. In het langdurige alternatief volgt elf weken achtereen één actiedag. Bij verder dezelfde aannames wordt de rekening €7,425 miljoen, waarvan €3,3 miljoen uitgaven en €4,125 miljoen tijdwaardering. Het werkelijke bereik van acties kan per regio en dag sterk verschillen.

De uitkomsten zijn gevoelig voor gedrag. Als mensen vooraf kunnen omboeken, thuiswerken of meerijden, dalen de kosten. Als acties onverwacht precies kwetsbare aansluitingen treffen, kunnen ze hoger zijn. Werkgevers kunnen vervangend vervoer organiseren, maar verschuiven daarmee een deel van de rekening naar zichzelf. De bedragen zijn daarom geen schatting van nationaal bbp-verlies en kunnen niet zonder meer worden vergeleken met de jaarlijkse cao-kosten van de hele sector.

Een betaalbaar akkoord moet ook uitvoerbare diensten opleveren

Het sterkste argument tegen hogere lonen en ruimere roosterafspraken is dat een vervoerder die kosten niet onbeperkt kan dragen. Als extra financiering ontbreekt en efficiencywinst tegenvalt, kan een beter contract voor werknemers samengaan met minder ritten voor reizigers. Die tegenwerping verdient een concrete berekening, geen automatische afwijzing. Anders blijft onduidelijk of het probleem vooral een te krappe vergoeding, een slecht rooster of een lage productiviteit is.

Tegelijk is besparen op personeel geen besparing als uitval, verloop en noodmaatregelen het voordeel opslokken. Ons oordeel is daarom dat een akkoord pas economisch overtuigt wanneer de loonrekening én de haalbaarheid van de dienstregeling worden onderbouwd. Werknemers kunnen profiteren van meer inkomen en voorspelbaarheid; reizigers van betrouwbaarder vervoer. De rekening kan bij vervoerders, opdrachtgevers en uiteindelijk belastingbetalers of kaartjeskopers liggen. Geen van die groepen verdwijnt door een last anders te benoemen.

Nieuw bewijs moet laten zien welke roosterveranderingen werkelijk voorliggen, hoe arbeidskosten en beschikbare capaciteit zich per concessie ontwikkelen en welk effect afspraken hebben op verzuim, verloop en rituitval. Als ruimere roosters aantoonbaar veel capaciteit kosten zonder het personeelsbehoud te verbeteren, wordt de werkgeverskritiek sterker. Als ze juist uitval verminderen en werving vergemakkelijken, kan een duurdere cao per betrouwbare rit goedkoper blijken. Dat is de vergelijking die uiteindelijk telt.

Lees ook: Loongroei geeft werknemers minder ruimte dan het lijkt

Omslag: Lisa van Ginneken, voorzitter van OV-NL. Archieffoto uit 2019, Frank Diemel / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Ongewijzigd overgenomen.