De Belastingdienst laat leaserijders verdienen aan thuisladen

Een elektrische leaseauto thuis opladen leek administratief overzichtelijk: de laadpaal telt de kilowatturen en de werkgever vergoedt de stroom. Sinds 1 januari 2026 loopt er een tweede geldstroom langs dezelfde laadpaal. Een inboekdienstverlener kan de geladen stroom omzetten in emissiereductie-eenheden, of ERE's, en een deel van de verkoopopbrengst aan de bewoner uitkeren.

Op 3 augustus 2026 heeft de Kennisgroep Loonheffing van de Belastingdienst verduidelijkt wat er gebeurt als het om een auto van de zaak gaat. De ERE-vergoeding is geen loon. De werknemer krijgt het voordeel in de privésfeer en niet als beloning voor het werk. Daarmee lijkt de zaak eenvoudig, maar het standpunt bevat een tweede zin die financieel minstens zo belangrijk is: de ERE-opbrengst drukt de integrale laadkosten.

Dat raakt drie partijen tegelijk. De werknemer ontvangt mogelijk een paar honderd euro. De werkgever moet voorkomen dat dezelfde kost twee keer wordt vergoed. En de aanbieder van slim of bidirectioneel laden mag de ERE-opbrengst niet presenteren alsof die alleen dankzij terugleveren uit de auto ontstaat.

De ERE-vergoeding hoort bij de bewoner en is geen loon

Een ERE is geen subsidiepot waar een huishouden rechtstreeks een aanvraag indient. Het is een verhandelbare eenheid binnen de brandstoftransitieverplichting. Bedrijven die fossiele brandstoffen voor vervoer leveren, moeten hun uitstoot verminderen of ERE's kopen. Een inboekdienstverlener bundelt de thuis geladen kilowatturen, registreert die bij de Nederlandse Emissieautoriteit en verkoopt de ontstane eenheden. De bewoner kan daarna een vergoeding krijgen, na aftrek van de marge of kosten van de dienstverlener.

De Rijksoverheid gebruikt een rekenvoorbeeld van 3.000 kWh per jaar en ongeveer 10 cent per kWh. Dat komt uit op 300 euro vóór de kosten van de inboekdienstverlener. Het is nadrukkelijk een momentopname en geen gegarandeerd tarief. De Nederlandse Emissieautoriteit schrijft dat de ERE-prijs beweegt met vraag en aanbod en dat er dus geen vaste vergoeding per geladen kilowattuur bestaat.

Voor een werknemer met een auto van de zaak verandert het fiscale karakter niet. De Belastingdienst ziet de vergoeding niet als werkgeversloon en ook niet als loon van een derde. Het voordeel vloeit voort uit het gebruik van de eigen netaansluiting en laadpaal, niet uit de verrichte arbeid. De werkgever kan de laadkosten van de zakelijke auto nog steeds buiten de loonsfeer vergoeden. Alleen moet eerst duidelijk zijn welke kosten na de ERE-opbrengst werkelijk bij de werknemer zijn blijven liggen.

De laadpaal moet meten en het contract loopt een kalenderjaar

De praktische toegang is smaller dan de reclamezin dat iedere geladen kilowattuur geld oplevert. Bij een particuliere aansluiting moet de laadpaal een geïntegreerde MID-gecertificeerde meter hebben. De netaansluiting moet op naam staan van degene die de stroom laat inboeken en alleen de elektriciteit die aantoonbaar aan het voertuig is geleverd telt mee. Een losse slimme meter in de meterkast is daarvoor niet genoeg, omdat die ook het overige huishoudelijke verbruik meet.

Volgens de Nederlandse Emissieautoriteit mag een particulier per kalenderjaar maar één inboekdienstverlener gebruiken. Het contract geldt minimaal voor het hele kalenderjaar en tussentijds overstappen kan niet. Tarief, inhoudingen, meetdatatoegang en de gevolgen van een verhuizing verdienen daarom dezelfde aandacht als de beloofde vergoeding.

Voor stroom uit het openbare net gebruikt het register in 2026 een hernieuwbaar aandeel van 50,5 procent. De formule van de NEa levert bij 3.000 geladen kWh ongeveer 998 ERE's op. Dat zijn eenheden van één kilogram vermeden CO2-equivalent, niet 998 euro. De uitbetaling volgt uit de marktwaarde van de eenheden en uit het contract met de dienstverlener.

Zonnepanelen op het dak verhogen bij de particuliere route niet automatisch het aantal ERE's per geladen kilowattuur. De NEa noemt voor thuisladers het vaste aandeel van 50,5 procent en waarschuwt expliciet voor de aanname dat een zonnepaneelbezitter vanzelf meer eenheden krijgt. In de algemene zakelijke systematiek bestaat onder strikte voorwaarden wel een route voor 100 procent hernieuwbare elektriciteit, met garanties van oorsprong en een aantoonbaar directe levering. Dat is niet hetzelfde als de eenvoudige particuliere aanmelding.

De werkgever moet de ERE-opbrengst in de kostprijs verwerken

De fiscale knoop zit niet bij de vraag of de ERE-vergoeding loon is. Het antwoord daarop is nee. De knoop zit bij de hoogte van de laadkosten die de werkgever vervolgens nog belastingvrij kan vergoeden.

De Belastingdienst staat twee routes toe. Bij de eerste vergoedt de werkgever de werkelijke integrale kostprijs. Die bestaat niet alleen uit het variabele stroomtarief, maar ook uit een evenredig deel van vaste energiekosten. Bij zonnepanelen kunnen de bijbehorende kosten, waaronder een evenredig deel van de afschrijving, meetellen. Een algemeen CBS-gemiddelde is niet automatisch voldoende, omdat huishoudelijke contracten, vaste kosten, zonnepanelen en teruglevermogelijkheden sterk uiteenlopen.

Ontvangt de werknemer 8 cent ERE-vergoeding per geladen kWh en bedraagt de integrale kostprijs in een rekenvoorbeeld 31 cent, dan resteert 23 cent werkelijke last. Vergoedt de werkgever op basis van werkelijke kosten toch 31 cent, dan is dezelfde 8 cent economisch twee keer aan de werknemer toegevallen. Het kennisgroepstandpunt van 3 augustus zegt daarom dat de ERE-vergoeding de integrale kostprijs per kWh verlaagt.

De tweede route is een zakelijke overeenkomst waarbij werknemer en werkgever vooraf een marktconforme prijs afspreken voor de doorlevering van elektriciteit. Dan is niet de latere werkelijke kostprijs bepalend, maar de prijs die bij het sluiten van de overeenkomst in de markt gebruikelijk was, in combinatie met de looptijd. In zo'n overeenkomst kan de ERE-vergoeding buiten de laadkostenberekening blijven. Een werkgever kan dus niet achteraf naar believen de gunstigste methode kiezen. De afspraken, prijsbasis en looptijd moeten vooraf verdedigbaar zijn.

ERE is een voordeel van laden en geen extra V2G-opbrengst

Voor de verkoop van bidirectionele laadoplossingen is dit onderscheid cruciaal. Een auto hoeft geen stroom aan het huis of het net terug te leveren om ERE's op te bouwen. Het voertuig hoeft alleen aantoonbaar te worden geladen via een geschikt bemeterd leverpunt. De ERE-opbrengst zit daardoor al in de uitgangssituatie van slim eenrichtingsladen.

Een eerlijke V2G-rekensom begint dus bij de opbrengst van slim laden. Daar horen het verschuiven naar goedkope uren, het gebruiken van eigen zonnestroom en een eventuele ERE-vergoeding al bij. Alleen wat terugleveren daarna extra oplevert, mag aan V2H of V2G worden toegeschreven. Daar gaan laad- en ontlaadverliezen, eventuele accuschade, dienstkosten, gemiste terugleververgoeding en de noodzaak om voldoende rijbereik beschikbaar te houden nog vanaf.

Dat voorkomt een verleidelijk maar onjuist stapeltje. Wie 300 euro ERE-opbrengst, 300 euro slim-laadvoordeel en 300 euro V2G-inkomsten optelt, kan twee keer dezelfde geladen kilowattuur waarderen. De ERE-vergoeding zegt bovendien niets over lokale netontlasting. Landelijk goedkoop laden kan op een druk lokaal net juist op een ongunstig moment vallen. Zoals De Belegger eerder liet zien, vraagt netbewust laden een afzonderlijk signaal en soms een aparte vergoeding.

Ook de dubbele energiebelasting is hiermee niet opgelost. Die kan spelen als belaste netstroom in een auto wordt opgeslagen, aan het net wordt teruggeleverd en later opnieuw wordt afgenomen. Zelf opgewekte zonnestroom direct gebruiken of in de auto voor de eigen woning bewaren is een andere stroomroute. In antwoord 2026D45736 van 23 september 2026 beloofde het kabinet voor het einde van 2026 meer informatie over een mogelijke aanpak. Op 9 oktober is dat onderzoek nog geen ingevoerde vrijstelling.

De meerprijs van V2G moet zonder ERE-bonus terugkomen

De omgekeerde rekensom laat zien hoe streng dat onderscheid uitpakt. Stel dat een bidirectionele oplossing meer kost dan een gewone slimme laadpaal. Hoeveel van die meerprijs kan de extra V2G-kasstroom in de eerste drie jaren dragen? De jaarlijkse bedragen hieronder zijn netto, na verliezen, slijtage, dienstkosten en gemiste alternatieve opbrengsten. Slim-laden en ERE-inkomsten zijn bewust uitgesloten, omdat die ook zonder teruglevering beschikbaar kunnen zijn.

Bij een rekenrente van 5 procent rechtvaardigt het lage scenario over 2027 tot en met 2029 hooguit ongeveer 202 euro extra investering. Het middenscenario komt op 540 euro en het hoge scenario op 1.080 euro. Kost de bidirectionele combinatie van auto, laadpaal, installatie en dienstcontract bijvoorbeeld 900 euro meer dan het slimme alternatief, dan is alleen het hoge scenario binnen drie jaar overtuigend. Dat bedrag van 900 euro is een rekendrempel, geen waargenomen marktprijs.

Wie in het middenscenario ook drie jaar lang 240 euro ERE-opbrengst als V2G-winst meetelt, voegt bij 5 procent rekenrente ten onrechte ongeveer 654 euro aan contante waarde toe. De ogenschijnlijke businesscase stijgt dan van 540 naar bijna 1.194 euro, zonder dat één extra kilowattuur uit de auto is teruggeleverd. Precies daar ontstaat de dubbeltelling.

De administratie wordt onderdeel van het laadproduct

Voor werknemers is de eerste stap niet het hoogste geadverteerde tarief kiezen, maar controleren of de eigen laadpaal een geïntegreerde MID-meter heeft en wie formeel op de netaansluiting staat. Daarna moet het contract laten zien welk deel van de ERE-opbrengst wordt uitgekeerd, welke kosten worden ingehouden, wie toegang krijgt tot de meetdata en wat er gebeurt bij verhuizing, wisseling van auto of beëindiging van het leasecontract.

Werkgevers moeten vastleggen of zij werkelijke integrale laadkosten vergoeden of een vooraf afgesproken marktconforme energieprijs betalen. In het eerste geval verlaagt de ERE-uitkering de te vergoeden kostprijs. In het tweede geval moet de afspraak bij aanvang zakelijk zijn en passen bij de looptijd. De laadadministratie moet beide geldstromen kunnen onderscheiden.

Voor V2G-aanbieders komt daar nog een technisch open punt bij. De publieke consumentenvoorlichting beschrijft ingeboekte elektriciteit als stroom die aan het voertuig is geleverd. Zij geeft geen algemene consumentenregel voor het salderen van later uit dezelfde auto teruggeleverde kilowatturen binnen de ERE-administratie. Zolang het contract en de meetmethode dat niet exact uitleggen, is het onverstandig om herhaald laden en ontladen als onbeperkte extra ERE-productie te modelleren.

De ERE-vergoeding maakt thuisladen aantrekkelijker en kan de kosten van elektrisch rijden verlagen. Voor de V2G-rekensom is zij vooral een nuttige scheidslijn. Laden levert de ERE op. Terugleveren moet zijn eigen meerwaarde nog bewijzen.

Pak je kans! Word lid met de code GRAAG en krijg 50 procent korting.

Foto: Eelco Eerenberg, staatssecretaris van Financiën. Beeld Martijn Beekman via Rijksoverheid. Portretarchief geraadpleegd op 9 oktober 2026; redactioneel gebruik door nieuwsmedia is toegestaan.