Boeing betaalt de vertraging van de MAX 10 met kasstroom en vertrouwen

In het kort

De FAA stelt de certificering van de Boeing 737 MAX 10 uit totdat een nieuw softwareprobleem is opgelost. Economisch is vooral het moment belangrijk: zonder typegoedkeuring kan Boeing het grootste 737-model niet leveren en schuiven klantbetalingen naar achteren. Dat raakt een fabrikant die in het tweede kwartaal wel 631 miljoen dollar vrije kasstroom boekte, maar waarvan de commerciële vliegtuigdivisie nog verlies maakte. Orders verdwijnen niet automatisch, maar Boeing verliest tijd, kasstroom en onderhandelingsruimte.

De Amerikaanse luchtvaartautoriteit stelde op 28 september dat een softwareversie de werklast van piloten kan verhogen bij een doorstart, een afgebroken landing gevolgd door een nieuwe klim. Boeing heeft maatschappijen geïnformeerd en werkt aan een permanente update. FAA-bestuurder Bryan Bedford gaf geen tijdschema: de MAX 10 blijft wachten totdat de toezichthouder tevreden is over de oplossing.

Dat onderscheid is belangrijk. Dit is geen melding dat piloten de controle over het toestel verloren. WestJet zei geen incidenten in de operatie te hebben gezien en noemde het probleem geen veiligheidsrisico. De FAA beoordeelt juist of de combinatie van software, procedures en werklast voldoende veilig is. Voor beleggers is de kern daarom niet om een technische melding meteen met de MAX-crashes van 2018 en 2019 gelijk te stellen, maar om te volgen hoeveel extra tijd, testwerk en aanpassing de certificering vraagt.

De beurs reageerde alvast hard: het aandeel Boeing sloot op 28 september 6,9 procent lager. Zo’n koersbeweging meet onzekerheid, geen definitieve schade. De uiteindelijke rekening hangt af van de duur van het onderzoek, de toepasbaarheid van de softwarefix op andere MAX-varianten en de ruimte die luchtvaartmaatschappijen hebben om hun vlootplanning aan te passen.

De vertraging raakt vooral het moment van betalen

Bij de kwartaalcijfers van 28 juli meldde Boeing 24,6 miljard dollar omzet, 428 miljoen dollar nettoverlies en 631 miljoen dollar vrije kasstroom. Commercial Airplanes leverde 171 toestellen af, boekte 11,75 miljard dollar omzet en draaide 322 miljoen dollar operationeel verlies. De kasstroom verbetert dus met leveringen, terwijl de vliegtuigbouw zelf nog niet structureel winstgevend is.

Een certificeringsvertraging verandert niet meteen de contractwaarde van een order. Wel kan zij het moment verschuiven waarop een toestel wordt afgeleverd, de klant het grootste deel van de resterende betaling doet en Boeing voorraad in geld omzet. Tegelijk lopen salarissen, engineering, opslag en een deel van de leverancierskosten door. Daardoor kan dezelfde order in de boekhouding blijven staan terwijl de vrije kasstroom tijdelijk tegenvalt.

Het rekenvoorbeeld laat zien waarom timing voor een fabrikant met een grote schuldpositie zwaar weegt. Bij 30 uitgestelde leveringen, een aangenomen transactieprijs van 65 miljoen dollar en 80 procent betaling bij aflevering schuift bruto 1,56 miljard dollar klantgeld op. Als ook 7 miljoen dollar aan leveringsgebonden kosten per toestel later wordt betaald, is het netto timingseffect 1,35 miljard dollar. Verdeeld over drie maanden is dat 450 miljoen dollar per maand. Het gaat om aannames, niet om bekende MAX 10-contractprijzen, en om verschoven kasstroom in plaats van verloren omzet.

De grootste variant draagt veel van de groeibelofte

De MAX 10 is met 185 tot 210 stoelen in een gebruikelijke tweeklassenindeling en maximaal 230 stoelen het grootste lid van de 737-familie. Juist die capaciteit maakt het toestel aantrekkelijk op drukke routes waar een extra vlucht moeilijk of duur is. Volgens berichtgeving rond de vertraging vertegenwoordigt de MAX 10 ongeveer 31 procent van de nog niet geleverde 737-orders. Daarmee is het model geen randproject, maar een belangrijk stuk van Boeings antwoord op de Airbus A321neo.

Alaska Airlines laat zien hoe groot de operationele inzet kan zijn. De maatschappij bestelde in januari 105 MAX 10-toestellen, nam opties op nog 35 en hield het recht om zo nodig naar een andere 737-variant te wisselen. Kort voor het nieuwe uitstel rekende Alaska op 22 leveringen in 2027 en 30 in 2028. Het plan was extra stoelen op drukke routes te zetten zonder evenveel extra vluchten toe te voegen.

Airbus profiteert van elke nieuwe twijfel in verkoopgesprekken, maar de tegenwerping is sterk: overstappen gaat niet snel. De A320-familie had eind augustus 7.577 openstaande orders, waarvan 5.691 voor de A321neo. Schaarse leveringsposities, pilotenopleiding, reserveonderdelen en vlootgemeenschappelijkheid maken annuleren kostbaar. Dat geeft Boeing tijd om het probleem op te lossen, maar niet gratis: klanten kunnen compensatie, flexibiliteit of scherpere voorwaarden verlangen.

De rekening loopt eerst via luchtvaartmaatschappijen

Voor een luchtvaartmaatschappij is een later toestel geen abstract probleem. Groei kan worden uitgesteld, oudere vliegtuigen blijven langer vliegen of er is extra huurcapaciteit nodig. Wie al een homogene Boeing-vloot heeft, kan makkelijker een MAX 9 of andere 737 inzetten dan een volledig nieuw Airbus-type. Toch levert dat niet dezelfde stoelcapaciteit of precies dezelfde kosten per vlucht op.

Een vereenvoudigd capaciteitsvoorbeeld gebruikt Alaska’s geplande 22 leveringen in 2027. Bij 200 stoelen, vier vluchten per dag, 85 procent bezetting en zes maanden uitstel gaat het om 2,69 miljoen potentiële passagiersbewegingen. De formule is 22 maal 200 maal 4 maal 180 maal 0,85. Dat is geen omzetverlies: Alaska kan oudere toestellen langer gebruiken, vluchten herschikken of capaciteit huren. De berekening maakt alleen zichtbaar hoeveel planning achter een leveringsdatum zit.

De verdeling van de rekening verschilt per groep. Boeing draagt extra engineering, voorraad- en mogelijk compensatiekosten. Airlines met weinig reservevliegtuigen voelen eerder operationele druk dan maatschappijen die leveringstijden ruim hebben gepland. Leasemaatschappijen en verhuurders van vervangende capaciteit kunnen profiteren. Reizigers merken pas iets als airlines vluchten schrappen of de kleinere capaciteit doorwerkt in hogere tarieven; dat gevolg is mogelijk, maar niet automatisch.

De omgekeerde vraag legt de kasstroom bloot

Meestal begint de discussie bij het aantal maanden vertraging. De omgekeerde vraag is nuttiger voor de belegger: hoeveel MAX 10-leveringen zijn nodig om een gekozen kasstroomdoel te halen? Met dezelfde aannames als hierboven levert één toestel netto 45 miljoen dollar op het moment van aflevering. Dat is 65 miljoen maal 80 procent, min 7 miljoen aan leveringsgebonden uitgaven.

Voor 1 miljard dollar netto kasinstroom zijn dan 1.000 miljoen gedeeld door 45 miljoen, afgerond naar boven, 23 leveringen nodig. Op jaarbasis is het verschil tussen 23 leveringen wel of niet halen in dit model 1,04 miljard dollar. Op maandbasis, als die leveringen over een kwartaal zijn verdeeld, is dat gemiddeld 345 miljoen dollar. Belastingen, mijlpaalbetalingen, voorraadfinanciering, compensaties en verschillende klantprijzen zijn bewust vereenvoudigd.

Die omgekeerde rekensom voorkomt een veelgemaakte denkfout. Een groot orderboek van commerciële vliegtuigen, 596,7 miljard dollar eind juni, is niet hetzelfde als beschikbare kas. Het orderboek wordt pas stap voor stap omzet en geld, met certificering, productie, acceptatie en aflevering als poorten. Daarom kan een ogenschijnlijk tijdelijk technisch probleem financieel relevant zijn zonder dat één klant zijn order opzegt.

Drie paden naar 2029 en het oordeel

De duur van de toets is onbekend. Drie scenario’s maken duidelijk welke variabele telt, zonder daar kansen aan te hangen. Het snelle pad veronderstelt dat de softwarecorrectie en beoordeling beperkt blijven en zet 30 leveringen in 2027, 100 in 2028 en 140 in 2029. Het basispad rekent met 15, 80 en 140. Het lange pad veronderstelt meer test- en herwerk en komt op 0, 45 en 120.

De formule is per jaar eenvoudig: aangenomen leveringen maal 45 miljoen dollar netto kasinstroom per toestel. Over 2027 tot en met 2029 levert dat 12,15 miljard dollar in het snelle pad, 10,58 miljard in het basispad en 7,43 miljard in het lange pad. Dit is geen omzet- of kasstroomprognose van Boeing. Het model isoleert één toesteltype en negeert prijsverschillen, andere programma’s, werkkapitaal en eventuele compensatie.

Het sterkste redelijke tegenargument is dat de economische schade vooral timing kan zijn. De vraag naar grote narrowbody’s is hoog, Airbus heeft zelf een jarenlange orderportefeuille en bestaande Boeing-klanten hebben forse overstapkosten. Als de fix snel wordt goedgekeurd, kan Boeing een deel van de achterstand later inhalen. Het verlies zit dan vooral in extra kosten en tijdelijke kasstroomdruk, niet in een structureel kleinere markt.

Mijn oordeel is dat de nieuwe vertraging belangrijker is voor vertrouwen en kasstroom dan voor de omvang van het orderboek. Boeing heeft de ordervraag, maar moet opnieuw bewijzen dat technische afronding, certificering en productieplanning tegelijk beheersbaar zijn. Airbus wint onderhandelingskracht, klanten winnen ruimte om voorwaarden te herzien en Boeing betaalt zolang leveringen niet kunnen beginnen.

Dat oordeel verandert bij concreet nieuw bewijs. Een snel goedgekeurde softwareupdate, een vaste certificeringsdatum en bevestigde leveringsschema’s voor 2027 zouden de schade terugbrengen tot een overzichtelijke timingkwestie. Omgekeerd zouden een bredere toepassing van het probleem, extra eisen van de FAA, nieuwe klantuitstellen of een merkbare stijging van compensatie en voorraadkosten aantonen dat de rekening structureler wordt.

Lees ook: Kwartaalcijfers Boeing verrassen met sterke omzet, maar verliezen blijven drukken

Omslagfoto: Boeing-topman Kelly Ortberg tijdens een hoorzitting van de Amerikaanse Senaat op 2 april 2025. Foto: Senate Committee on Commerce, Science, and Transportation, publiek domein via Wikimedia Commons.